W drugiej połowie lat 90. NASA razem z rosyjskim przemysłem lotniczym w okresie ponad 5 lat prowadziła wspólny program badawczy nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim drugiej generacji który miałby być rozwijany w XXI wieku. Centralnym elementem tego projektu było wykorzystanie egzemplarza samolotu Tu-144 zmodyfikowanego przez biuro Tupolewa i wykorzystywanego jako latające laboratorium Tu-144LL. Program Tu-114LL był przeprowadzony jako część programu HSR (High Speed Research) w który zaangażowane były takie ośrodki badawcze Jet Propulsion Laboratory, NASA Langley Research Center, NASA Lewis Research Center, NASA Ames Research Center, NASA Dryden Flight Research Center, NASA Goddard Space Flight Center. Ponadto ze strony amerykańskiej do programu weszły pod kierownictwem Boeinga m.in. takie firmy jak McDonnell Douglas, Rockwell, Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell oraz około 70 mniejszych podwykonawców. Umowa w sprawie realizacji tego projektu została podpisana w czerwcu 1994 przez wiceprezydenta USA Ala Gore’a i rosyjskiego premiera Wiktora Czernomyrdina. W jej rezultacie NASA (Langley Research Center) podpisała kontrakt na jego realizację z Boeing Commercial Airplane Group, która z kolei zakontraktowała w Rosji użycie zmodyfikowanego Tu-144D do eksperymentów. Główna część merytoryczna projektu miała być zarządzana była przez NASA Dryden Flight Research Center. Użycie istniejącego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego miało na celu zebranie niemożliwych do pozyskania w inny sposób danych na temat technologii, specyficznej aerodynamiki oraz eksploatacji samolotu w ekstremalnych warunkach prędkości naddźwiękowych. Do program prób wybrano płatowiec nr 77114 model D – ostatni zbudowany Tu-144 (1981), który miał wylatane w chwili włączenia go do programu 82 h 40 m i nigdy nie został użyty do lotów pasażerskich. Samolot ten w celu dostosowania do go do prób został zmodyfikowany. Zastosowano nowy cyfrowy system Damien do zbierana danych podczas lotu do celów eksperymentów. Obejmowała ona czujniki ciśnienia, temperatury, mikrofony, czujniki poszycia – ich zadaniem było zbadanie zjawisk związanych z oddziaływaniem powietrza opływającego samolot na jego powierzchnie i strukturę. Ponadto zainstalowano także systemy awaryjnej ewakuacji załogi, zainstalowano silniki NK-321 standardowo wykorzystywane do napędzania bombowca Tu-160. Z 50 pierwotnie proponowanych eksperymentów ostatecznie wybrano do realizacji osiem. Sześć w powietrzu i dwa na ziemi w pierwszej fazie badań. Eksperymenty w powietrzu obejmowały się między innymi z badania nad zewnętrznym poszyciem samolotu, badania nad wewnętrzną strukturą i zmianami temperatur silnika, pomiary hałasu wewnętrznego i zewnętrznego, sterowanie w różnych profilach lotu, elastyczność struktury, opływ aerodynamiczny skrzydła i wpływ efektu ziemi. Eksperymenty naziemne przeprowadzone przed próbami w powietrzu obejmowały między innymi badania nad zachowanie fal uderzeniowych wytworzonych przy osiąganiu prędkości naddźwiękowej na wloty powietrza do silników. Próby rozpoczęły się w czerwcu 1996 roku i zakończyły w lutym 1998 roku po wykonaniu 19 lotów. Druga faza prób trwała od września 1998 do kwietnia 1999 roku – w drugiej fazie wykonano cztery loty. Wszystkie próby wykonano w Rosji w Centrum Badawczym w Żukowskim.Druga faza testów w powietrzu obejmowała pogłębienie tematyki pierwszych sześciu eksperymentów w powietrzu z pierwszej serii. Do tego celu zainstalowano także dodatkowe rosyjskie wyposażenie pomiarowe opracowane przez biuro Tupolewa. Dodatkowo na tym etapie badań Tu-144LL pilotowany był przez dwóch amerykańskich pilotów: Roberta Riversa z NASA Langley Research Center i Gordona Fullertona z NASA Dryden Flight Research Center – celem tej części badań była ocena własności pilotażowych samolotu pod kątem optymalizacji pilotażu przyszłych naddźwiękowych samolotów pasażerskich.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz