Wejście na rynek A320NEO wywarło presję na Boeinga w kontekście konieczności intensyfikacji prac nad następcą 737 lub ewentualnie możliwości wymiany jednostki napędowej samolotów rodziny B737NG na wzór A320NEO. CEO Boeinga Jim McNerney twierdzi, że jeśli koncern wypuści do 2019-2020 nowy samolot rynek będzie skłonny zaczekać na nową konstrukcję zamiast szukać opcji wymiany silników w istniejących konstrukcjach. Generalnie Boeing jest niechętny modyfikacji napędu samolotów z rodziny B737 w bardziej ekonomiczne silniki tak ze względów finansowych jak i z uwagi na zagrożenie potencjalnymi opóźnieniami w istniejącym portfelu zamówień oraz zamieszaniem jakie może spowodować w tymże portfelu wymiana części istniejących zamówień na zamówienia B737 z nowymi silnikami. Zdaniem Boeinga miałoby to sens jedynie gdyby B737 z nowym napędem miał wejść do eksploatacji ok. 2025 roku. Niemniej jednak Boeing zostawia sobie możliwość powrotu do koncepcji modernizacji napędu zamiast tworzyć nową konstrukcję przed 2020 podkreślając jednocześnie, że nie jest to preferowane rozwiązanie. Z drugiej strony analitycy podkreślają, że istniejące zamówienia na A320NEO (IndiGo i Virgin America oraz oceny że do połowy roku ilość zamówień na A320NEO może wynieść od 500 do 1000 sztuk) mogą wymusić na Boeingu ujawnienie planów konstrukcji nowego samolotu wąsko-kadłubowego o pojemności 100-200 miejsc, już w czerwcu bieżącego roku np. podczas Paris Air Show w czerwcu br. Nowy samolot miałby oprócz jedynie mniejszego zużycia paliwa zapewnianego przez nowe silniki, prawdopodobnie większy udział kompozytów w konstrukcji kadłuba oraz co za tym idzie dłuższy okres eksploatacji. Ponadto byłaby to konstrukcja wyposażona w nowe systemy elektroniczne. W chwili obecnej Boeing nadal jednak prowadzi analizy nad tą koncepcją kontra rozwiązanie pośrednie, ale i szybsze jakim jest wdrożenie wyłącznie nowych silników. Dodatkowym zagrożeniem dla Boeinga na rynku samolotów wąskokadłubowych jest zbliżające się wejść do eksploatacji samolotów Bombardier CSeries (130 miejsc) napędzanych przewidzianymi m.in. dla A320 NEO silnikami z rodziny PW1000G oraz chińska konstrukcja C919, która pojawi się wkrótce na lukratywnym rynku azjatyckim napędzana przez CFM International LEAP-X także będącymi w ofercie A320NEO. Obie te konstrukcje CSeries i C919 wejdą do eksploatacji w połowie bieżącej dekady. Na przykład Delta Airlines okazała ostatnio spore zainteresowanie ofertą CSeries a mówimy tu o możliwym zamówieniu nawet na 400 samolotów, które mogą być dostępne już w 2013 roku czyli nawet wcześniej niż A320NEO ! Z kolei Airbus ocenia, że Boeing nie będzie w stanie wypracować wystarczająco dojrzałych technologii dla stworzenia zupełnie nowego samolotu do 2020 i w efekcie może być skazany na opcję wymiany silników w rodzinie B737 około roku 2025 kiedy już od 9 lat w eksploatacji będą A320NEO. Tak czy inaczej w tej sytuacji Boeing wydaje się być opóźniony o co najmniej 4 lata w stosunku do Airbusa o ile uda mu się dotrzymać terminu roku 2020 jako wejścia do eksploatacji następcy B737 – A320NEO będą już wtedy w użyciu od 2016. Gdyby z kolei doszło wymiany napędu w efekcie Boeing mógłby być zmuszony do użycia obecnie dostępnej opcji napędu tj PW1000G lub CFM International LEAP-X… Na szczęście dla Boeinga pomimo ryzyka pozostania w tyle z ofertą na rynku samolotów wąskodłubowych pod koniec bieżącej dekady i utraty przypadających na ten okres zamówień jego rozwiązanie jest bardziej dalekowzroczne zważywszy na postęp technologii i możliwość wprowadzenia do eksploatacji całkowicie nowej konstrukcji przerastającej o przynajmniej jedną generację nie tylko A320 ‘classic’ ale i A320NEO. W każdym razie przed Boeingiem rysuje się trudny wybór – ryzykować cztery lata opóźnienia w stosunku do NEO ale tylko w teorii bo obserwując siedmiokrotnie przekładany termin dostawy pierwszego ‘Dreamlinera’ bo trudno sobie wyobrazić aby następca B737 będąc nośnikiem nowych technologii wszedł do eksploatacji zgodnie z zapowiedziami w 2020. Albo jeżeli to się nie uda nadrabianie lat straconego czasu przez oferowanie ok. 2025 czegoś co Airbus ma swojej ofercie od dawna. Z kolei trudno oczekiwać, że Airbus nie będzie prowadził o ile już nie prowadzi prac koncepcyjnych na następcą rodziny A320 i czekał biernie wyposażony w A320NEO kolejny ruch Boeinga. Po raz kolejny pokazuje to, że europejski koncern w niszy samolotów wąskokadłubowych jest bardziej przewidujący i potrafi lepiej wczuć się w nadchodzące potrzeby rynku niż Boeing. Obecnie Boeing jest w trakcie wdrażania do rodziny B737NG nowych silników CFM-56-7BE (rozwijanych od 2007), których przeprojektowana sprężarka wysokiego ciśnienia oraz oba stopnie turbiny (HPT, LPT) mają zapewnić o 2% mniejsze zużycie paliwa i odpowiednio mniejszą emisję CO2. Jednak nie można traktować tego jako znaczące przeciwdziałanie koncepcji A320NEO, która obiecuje 15% oszczędności na paliwie, czy CSeries, który deklaruje oszczędności rzędu 20%. Jest to raczej chwyt marketingowy mający pozwolić na zachowania lojalności obecnych użytkowników B737NG do czasu rozstrzygnięcia dylematu: następca 737 czy 737 ‘NEO’.
Silnik CFM56-7BE (na czerwono zaznaczono zmodernizowane elementy), Rysunek: CFM International.
Plan wdrażania silników CFM LEAP-X, CFM International.
Przekrój silnika CFM LEAP-X, CFM International.
Silnik PurePower P1000G dla samolotu Bombardier CSeries na stanowisku testowym (fotografia:pw.utc.com)
Więcej o napędzie dla samolotów A320NEO na awiacja.blogspot.com :Pratt & Whitney PW1000G Pure Power - przyszły napęd A320 NEO
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz