Ił-76 i A380

Airbus A380-841 Lufthansa nr rej: D-AIME, lot LH720 Frankfurt-Pekin, Pułap: 35000 ft (10668 m), prędkość: 505 kt (935 km/h), 30 marca 2011, 18:52

Katastrofa na Teneryfie - 27 marca 1977 - największa katastrofa w historii lotnictwa - 34 rocznica

Komputerowa wizja katastrofy (foto: internet)

Katastrofa na Teneryfie przeszła do historii jako największa katastrofa lotnicza. Jej przyczynami było złożenie kilku czynników: pogody, wzmożonego ruchu lotniczego błędu w kołowaniu i nie jednolitej komunikacji radiowej. Pochłonęła ona życie 583 osób, kiedy na pasie startowym lotniska na wyspie Los Rodeos 250 mil morskich od wybrzeża Maroka zderzyły się dwa Boeingi 747 linii KLM oraz PanAm.

Łańcuch zdarzeń rozpoczął się od zamachu bombowego w terminalu lotniska Las Palmas 27 marca 1977, głównym porcie lotniczym wysp kanaryjskich. W rezultacie podjęto decyzję o zamknięciu lotniska i przez przekierowaniu wszystkich lotów do odległego o ok. 90 km lotniska Los Rodeos.

Pogoda na Los Rodeos była tego dnia zdominowana przez niskie chmury i lekki deszcz, nad lotniskiem zalegała mgła – ta mgła bezpośrednio przyczyniła się do katastrofy.

Pośród przekierowanych na Los Rodeos lotów był lot nr KL4805 - należący do KLM Boeing 747-206B o numerach rejestracyjnych PH-BUF i nazwie własnej „Rijn”. Samolot dowodzony był przez szefa instruktorów Boeingów 747 KLM kapitana Jacoba Veldhuyzen van Zanten – pilota z 30 letnim doświadczeniem i wylatanymi ponad 12 000 godzin.

Samolot wystartował z Schipol w Amsterdamie tego dnia o godzinie 08:31 GMT z 234 pasażerami na pokładzie i wylądował w Los Rodeos o 13:40 GMT. Po wylądowaniu kontroler nakazał załodze opuścić pas i odkołować na wyjątkowo tego dnia zatłoczoną płaszczyznę postojową.

O 14.15 GMT na tym samym lotnisku wylądował Boeing 747-121 linii Pan American o numerach rejestracyjnych N736PA i nazwie własnej „Clipper Victor” – lot nr PA 1736 z Los Angeles z 364 pasażerami na pokładzie.

Załoga i pasażerowie samolotu byli zmęczeni długim lotem. Kapitan Victor Grubbs (nalot 21 000 h) poprosił kontrolę lotu o zgodę na pozostanie w holdingu do czasu ponownego otwarcia lotniska w Las Palmas aby uniknąć międzylądowania i wydłużenia podróży – jednak jego prośba została odrzucona i samolot musiał lądować na Los Rodeos.

Początkowo pasażerom KLM nakazano pozostać w samolocie – następnie jednak przewieziono ich do terminalu. Pasażerowie PanAm pozostali w samolocie na Los Rodeos – w czasie kiedy samoloty oczekiwały na ponowne otwarcie lotniska w Las Palmas zgęstniała mgła nad lotniskiem.

Po otwarciu lotniska w Las Palmas załoga PA1736 rozpoczęła przygotowania do odlotu – w ich trakcie okazało się, że stojący na zatłoczonej płycie postojowej samolot PanAm jest zablokowany przez samolot KLM. W efekcie pomiarów przeprowadzonych przez załogę stwierdzono, że nie jest możliwe odkołowanie na pas. Najpierw wystartować musiała maszyna KLM żeby umożliwić kołowanie samolotowi PanAm. KLM 4805 poprosił o zgodę na kołowanie o 16:56 czasu lokalnego (GMT - 0,5 h) i o 16:58 otrzymała zgodę na kołowanie pasem startowym 12 (backtrack) aby na jego końcu zawrócić wystartować z w kierunku 30.

Kontroler najpierw nakazał samolotowi KLM kołowanie do punktu oczekiwania pasa nr 30 (holding point) najpierw kołując wzdłuż pasa (backtrack) a następnie zjechać z niego trzecim zjazdem w lewo.

Załoga KLM4805 poinformowała kontrolera, że właśnie wjeżdża na pas i potwierdziła instrukcję kołowania z tym że potwierdziła je błędnie – użyty przez kontrolera zwrot „trzecim zjazdem” (ang. third) zinterpretowała jako pierwszy (ang.first).

 W tym momencie kontroler skorygował instrukcje na „pełen” backtrack – instrukcję tę potwierdził negując pytanie załogi czy mają skręcić w lewo w drogę kołowania C1 i nakazując im kołowanie pasem do końca drogi startowej.

3 minuty później samolot PanAm i poprosił wieżę o potwierdzenie, że ma kołować pasem. Wieża potwierdziła tę informację i nakazała opuszczenie pasa trzecim zjazdem w lewo. Podobnie i tutaj użycie słowa „third” wywołało konsternację i niepewność na pokładzie amerykańskiego samolotu – tym razem jednak ograniczyła się ona jedynie do dyskusji na ten temat wewnątrz kokpitu. Załoga PA1736 miała też wątpliwości czy pogoda pozwala w ogóle na wykonywanie operacji lotniczych tego dnia – była 17:02.

Tuż przed 17:03 wieża zapytała KLM4805 ile zjazdów na drogi kołowania już minęli. KLM stwierdza, że chyba mijają czwarty zjazd. Wieża w tym momencie nakazała KLM4805 zawrócenie po dotarciu na koniec pasa i oczekiwanie na otrzymanie zgody na lot i instrukcji. W tym momencie na pokładzie PanAm1736 powraca dyskusja, którym zjazdem powinni zjechać z pasa – pierwszym czy trzecim. Pierwszy oficer samolotu PanAm zasugerował trzeci z uwagi na fakt iż pierwszy zjazd był pod kątem 90 stopni podczas gdy trzeci jest pod kątem 45 stopni – zapewniając manewr łatwiejszy do wykonania dla ogromnej maszyny. Na prośbę o potwierdzenie czy chodzi o trzeci zjazd kontroler wyraźnie nakazuje trzeci zjazd O 17.05 załoga PanAm dochodzi do wniosku, że jest przy właściwym zjeździe.

O 17: 05: 27” KLM4805 kończy zawracanie na pasie 30

O 17:05:41” kapitan KLM zwiększa ciąg silników na co reaguje pierwszy oficer mówiąc że nie mają zgody na lot (clearance) na co kapitan KLM nakazuje mu o nią poprosić

O 17:05:44” KLM zgłasza gotowość do startu i prosi o zgodę na lot (clearance)

Otrzymuje ją pomiędzy 17:05:53” a 17:06:08” - załoga samolotu powtarza je, co zajmuje ok. 6 sekund, Około 17:06:12” KLM4805 Rijn zwiększa obroty silników i zwalnia hamulce

O 17:06:18” kapitan KLM mówi „ruszamy”.

Wieża: „OK.”

Na co pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… nadal kołujemy pasem”

Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”)

Wieża: „Zgłoście kiedy zwolnicie pas”

PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas”

Wieża: „Dziękuję” – ta wymiana zdań kończy się o 17:06:32”

Jednak kapitan KLM nie rozumie tej rozmowy i kontynuuje start pomimo sugestii swojego inżyniera pokładowego że PanAm może nadal być na pasie 17:06:34” do 17:06:40”.

O 17:06:40” W chwili zakończenia tej rozmowy na pokładzie KLM i w momencie kiedy PanAm zbliżał się do zjazdu pierwszy officer Victora Clippera zauważył we mgle światła samolotu w odległości ok. 700 m. do zderzenia pozostaje 6 sekund…

Pierwszy oficer PanAm Bragg  krzyknął: „On tam jest ! Patrzcie! Cholera…ten s…syn się zbliża!” Uciekaj ! Uciekaj !” – kapitan Grubbs otworzył maksymalnie przepustnice żeby jak najszybciej zjechać z drogi KLM4805. W końcu i kapitan Van Zanten zobaczył na swojej drodze amerykańską maszynę i gwałtownie pociągnął wolant na siebie – samolot rozpoczął obrót (17:06:47”, 3 sek. do uderzenia) – jednak manewr holenderskiego pilota był zbyt agresywny i tył kadłuba KLM4805 zetknął się z powierzchnią pasa żłobiąc w nim 90 cm głębokości bruzdę o długości ok. 30 m – w rezultacie manewr, który miał przyspieszyć oderwanie samolotu od ziemi spowodował wzrost oporu i spowolnienie maszyny oraz wydłużenie jej rozbiegu. Finalnie jednak KLM4805 oderwał się od ziemi ale był już za blisko Victora Clippera. KLM4805 uderzył w stojącego pod kątem 45 stopni do osi pasa Victora Clippera w stosunku KLM4805 był on ustawiony pod kątem ok. 135 stopni. Silnik numer 4 holenderskiego samolotu uderzył mniej więcej w środek charakterystycznego garbu na kadłubie amerykańskiego 747, natomiast podwozie główne uderzyło w kadłub amerykańskiego samolotu niszcząc górną połowę kadłuba.

Samolot PanAm natychmiast stanął w płomieniach i wkrótce złamał się. Ocalało z niego lewe skrzydło i kawałek ogonowej sekcji kadłuba z poziomym usterzeniem oraz fragment dziobu. Z 317 pasażerów na pokładzie i 18 osób załogi przeżyło 70 osób - na skutek ran zmarło dalsze 9.

Samolot KLM, a ściślej jego szczątki po zderzeniu przeleciały około 200 m i uderzyły w powierzchnię pasa – siła uderzenia rozrzuciła je na odcinku 400 m. Złamany wrak kadłuba i lewego skrzydła zatrzymał się w poprzek pasa  500 m od miejsca zderzenia – nikt z 234 pasażerów i 14 osób załogi samolotu KLM nie przeżył.

Z powodu gęstej mgły nikt nie widział katastrofy.

Podczas śledztwa prowadzonego wspólnie przez ekspertów z USA, Holandii i Hiszpanii (USA i Holandia nie zgodziły się na prowadzenie śledztwa wyłącznie przez Hiszpanów) strony obwiniały się nawzajem. Holendrzy Amerykanów o nie wykonanie instrukcji kołowania, Amerykanie Hiszpanów o podanie niejasnych instrukcji, oraz wspólnie z Hiszpanami  pilota KLM o rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera.

Ostateczny raport z katastrofy uznał za winnego jej spowodowania kapitana Jacoba Van Zantena z KLM z trzech głównych powodów:

·           rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera - kapitan Van Zanten zwiększył ciąg w momencie kiedy Pierwszy Oficer nadal powtarzał informacje o uzyskanej zgodzie.

·           zignorowanie instrukcji kontrolera aby oczekiwać w gotowości do startu,

·           nie przerwanie startu po powzięciu informacji iż PanAm nadal kołuje po pasie.

Bez wątpienia do tego się stało przyczyniły się w istotnym stopniu:

1.   Minięcie przez PanAm trzeciego zjazdu z pasa

2.   Kompletny brak widoczności spowodowany przez mgłę.

3.   Niejasna i dwuznaczna komunikacja radiowa:

·       W tym samym momencie nastąpiły dwie jednoczesne transmisje radiowe – Pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… My nadal kołujemy pasem”, Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”) - które nałożyły się na siebie i potencjalnie mogły być nieczytelne dla załogi KLM4805

·       Kolejny problem związany z komunikacją radiową pojawił się kiedy PanAm poinformował wieżę PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas” Słysząc to inżynier pokładowy KLM zapytał: czy on go w takim razie nie zwolnił ? czego kapitan Van Zanten nie zrozumiał i powtórzył pytanie inżyniera po czym stwierdził „o tak !” niezupełnie adekwatnie do sytuacji co załoga prawdopodobnie zinterpretowała jako jego ocenę sytuacji (czyli, że pas jest wolny) i nie podjęła polemiki z tak doświadczonym kapitanem.

·       Ponadto wypowiedziane zostały niejasne słowa przez Pierwszego Oficera KLM we're now (at take-off).  – „startujemy” –jest to wyrażenie niestandardowe – a kontroler na wieży który właśnie zakończył przekazywanie zgody na lot (co nie jest jednoznaczne ze zgodą na start) zinterpretował to jako we're now (at take-off) position – czyli jesteśmy w pozycji do startu, kiedy de facto Van Zanten już zwiększał ciąg silników.

Czynnikami pośrednimi były także: zamach bombowy w Las Palmas i zatłoczenie portu lotniczego (i chęć jak najszybszego wykonania startu i dotarcia do portu docelowego – Las Palmas zwłaszcza przez załogę KLM – w celu uniknięcia przekroczenia limitów czasu pracy i konieczności pozostania na noc w Las Palmas, oraz dotankowanie samolotu KLM przed lotem na Las Palmas – (załoga KLM nie chciała już tankować przed powrotem do Amsterdamu na niepewnym w tym dniu od strony organizacyjnej lotnisku w Las Palmas) – dotankowanie 55 000 l paliwa spowodowało wzrost masy KLM4805 i przez to wydłużenie jego rozbiegu.

Ostateczne rekomendacje zalecone przez ICAO po katastrofie na Teneryfie, to kładzenie większego nacisku na dokładną realizację instrukcji i udzielanej zgody przez ATC, używanie przez załogi i ATC standardowego języka do komunikacji radiowej oraz unikanie przez ATC słowa „Take-off” (start) w udzielaniu zgody na lot, oraz wyraźna separacja w czasie pomiędzy udzieleniem zgody na lot i zgody na start. 

 

Oba samoloty na płycie lotniska Los Rodeos (foto: internet)

 Czasopismo pokładowe KLM z przed katastrofy z podobizną kpt. Van Zantena (foto: Internet)

 Diagram sytuacyjny (rys: M.Ptaszyński)

 Komputerowa wizja sytuacji z przed zderzenia  (foto: Internet)

Po zderzeniu (foto: Internet)

Płonący samolot PanAm (foto: Internet)

foto: Internet

foto: Internet

A380 na Okęciu

Należący do Lufthansy Airbus A380-841, numer seryjny 38, numer rejestracyjny D-AIMA o nazwie własnej "Frankfurt/Main" lot nr DLH9915 z Frankfurtu na Menem wylądował 19 marca 2011 o godzinie 07.52  na pasie 33 warszawskiego lotniska im F. Chopina. Samolot pojawił się w Polsce w ramach akcji promocyjnej Lufthansy z okazji 40 rocznicy obecności Luthansy na Lotnisku Chopina. Z Polski samolot odleciał ok. 09.40 do Istambułu. "Frankfurt/Main" to pierwszy z czterech otrzymanych dotąd przez Lufthansę samolotów A380 - został on dostarczony użytkownikowi 19 maja 2010. Pomimo niesprzyjającej pogody (widzialność 1500 m, podstawa chmur ok. 100 m) przylot obserwowało w pobliżu lotniska kilkaset osób. A380 na dwupoziomowy pokład może zabrać 525 pasażerów przy konfiguracji 3-klasowej, 644 w dwu klasowej i 853 w 1-klasowej. Samoloty A380 Lufthansy operują na trasach z Frankfurtu do Johannesburga, Nowego Jorku, Pekinu i Tokio.
Podstawowe dane techniczne:
Maksymalna masa startowa samolotu to 569 ton, maksymalny zasięg 15 400 km (8300 Nm). Długość: 72, 73 m, rozpiętość skrzydeł: 79,75 m, wysokość: 24, 45 m. Napęd cztery silniki Rolls-Royce Trent 970.

W oczekiwaniu...

31 lat od katastrofy Ił-62 "Mikołaj Kopernik"

Samolot miał wystartować z Nowego Jorku 13 marca 1980 około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak intensywna śnieżyca i konieczność oczyszczenia samolotu i pasa startowego spowodowały duże opóźnienie. Start nastąpił ostatecznie o 21:18. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu, około 11:12 czasu lokalnego, samolot pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana i pierwszego oficera Tadeusza Łochockiego zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15.Na mniej więcej minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej, iż nie zaświecił się wskaźnik wysunięcia podwozia. Tego typu awarie dość często zdarzały się w samolotach produkcji radzieckiej. Na ogół wynikały z przepalonego bezpiecznika bądź żaróweczki. W takim przypadku załoga przelatywała nad lotniskiem i powtarzała podejście do lądowania. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bądź ktoś z obsługi lotniska przez lornetkę obserwował i potwierdzał drogą radiową fakt wysunięcia się podwozia. Załoga zdecydowała się na pierwszy manewr. Kontroler lotów wydał polecenie przejścia samolotu z pułapu 250 na 650 metrów. Gdy na polecenie dowódcy mechanik pokładowy zwiększył moc silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości powodującej jej wybuchowe rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2. Odłamki silnika rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając silnik nr 1, przebijając kadłub, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, zasilania czarnej skrzynki i rejestratora kokpitu, oraz uszkodzenie silnika nr 3. W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 2 i 3, uszkodzenie wykazywał silnik nr 1, utracono możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu niestety nie udało się zarejestrować. Gdyby silnik nr 1 pozostał w pełni sprawny, była teoretyczna możliwość ograniczonego sterowania samolotem z wykorzystaniem różnicy ciągu silników znajdujących się po przeciwnych stronach kadłuba (jak np. w przypadku lotu United 232. Z kolei w przypadku utraty tylko silników, bez uszkodzenia sterów, załoga mogła podjąć próbę lądowania szybowego (lot Air Canada 143. Kombinacja obu tych awarii na niskiej wysokości, podczas podejścia do lądowania, spowodowała, że sterowanie samolotem było możliwe jedynie poprzez lotki. Po 26 sekundach praktycznie całkowicie bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo i uderzył w powierzchnię pokrytej lodem fosy, okalającej XIX wieczny wojskowy fort. Pilotowi, zmieniającemu kierunek spadania samolotu jedynie wychyleniem lotek na skrzydłach, udało się ominąć budynki zakładu poprawczego dla nieletnich. Samolot w zderzeniu z ziemią rozpadł się na wiele części. Do wydobycia ich niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy. Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych. Ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy jednak byli świadomi, że samolot się rozbije, i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach. Wkrótce po katastrofie "Kopernika" powołano specjalną komisję, która miała wyjaśnić przyczyny największej wówczas katastrofy lotniczej w Polsce. Fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy: W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku.(...). Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika nr 2. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał tzw. karb będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału, w efekcie czego nastąpiło pęknięcie wału silnika. Silnik ten (2) wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy i została wystosowana do producenta informacja o tym fakcie. Nadeszła odpowiedź zezwalająca na używanie silnika NK-8-4 z podwyższonym poziomem drgań. Ustalenia komisji wysłano do Związku Radzieckiego. Rosjanie odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny. Twierdzili, że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Dopiero po późniejszej o siedem lat tragedii lotu nr 5055, spowodowanej pęknięciem wału silnika, Rosjanie bardzo niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji. W 2010 wyszła na jaw archiwalna wiadomość pozyskana ze źródeł IPN-u, że całokształt eksploatacji maszyny ponad miarę i generalnie wysyłania w rejsy niesprawnych samolotów LOT-u przez państwo przyczynił się do katastrofy.

  Źródło: wikipedia, fotografie:Internet, PAP

Prom Endeavour w drodze na wyrzutnię

Prom Endeavour trafił na wyrzutnię Launch Pad 39A w  Kennedy Space Center - start do misji STS-134 (przedostatniej w historii promów) nastąpi 19 kwietnia 2011o 19.48 EDT. 

 fotografia: NASA

Tsunami w Japonii

 

Zalany terminal i płyta lotniska Sendai (RJSS). Na górnym zdjęciu po prawej stronie widać fale na drodze kołowania i pasie 27.

Fotografie: Twitpic, AP via gazeta.pl

Discovery wrócił na Ziemię

9 marca 2011 o godzinie 17:57 czasu polskiego prom Discovery wylądował w KSC na Florydzie kończąc tym samym misję STS-133 i swoją karierę. Podczas ostatniego lotu prom okrążył Ziemię 202 razy i pokonał 5,3 mln mil.

 Touch down.

Discovery oddala się od ISS w drodze powrotnej na Ziemię
Fotografia: NASA

Weterani w Muzeum Wojska Polskiego