CRJ1000 Nextgen otrzymał certyfikaty typu

 Bombardier Aerospace ogłosił 11 listopada br., że Transport Canada oraz EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotnictwa przyznały certyfikaty typu dla 100 miejscowej wersji CRJ 100 NextGen. Projekt największego z samolotów regionalny rodziny CRJ został oficjalnie uruchomiony w lutym 2007 roku, w odpowiedzi na oczekiwania linii lotniczych na samolot komunikacji regionalnej o niskim koszcie eksploatacji wobec rosnących cen paliwa. Program badan w locie został przeprowadzony w Bombardier Flight Test Centre w Wichita w Kansas i objął 470 lotów w trakcie których wylatano 1400 godzin. Prototyp maszyny CRJ100 NextGen z numerem seryjnym19991 wykonał swój inauguracyjny lot  z fabryki Bombardiera w Mirabel w Quebec, 3 sierpnia 2008. CRJ1000 NextGen jest największym z rodziny samolotów CRJ, w skład której wchodzą ponadto 50-miejscowy CRJ 100/200, 70-miejscowy CRJ700, 75-miejscowy CRJ705 i 88-miejscowy CRJ900. Wszystkie modele mają ten sam Type Rating (pilot przeszkolony na jednym modelu może latać na pozostałych), mają także wspólny program szkoleniowy, obsługę naziemną i wyposażenie naziemne. Jak dotąd Bombardier otrzymał 49 zamówień na maszyny CRJ1000NextGen w tym 35 od Air Nostrum z Hiszpanii i 14 od Brit Air z Francji. Łącznie zamówiono 1709 samolotów serii CRJ z których 1597 zostało już dostarczonych. Samoloty serii CRJ latają w barwach ponad 60 linii lotniczych i jak dotąd wylatały ok 28 mln godzi i zrealizowały 23 mln cykli start-lądowania. Dodatkowo samoloty dyspozycyjne Bombardiera znajdują się w użytkowaniu ponad 30 instytucji.  

 Przy maksymalnej masie startowej (MTOW) 91800 lbs (41 632 kg) ze stu pasażerami na pokładzie CRJ1000NextGen posiada zasięg 1691 Nm (3 139 km) przy jednoczesnym mniejszym niż w przypadku starszych samolotów zużyciu paliwa - Na trasie o długości 500Nm (926 km) ze 100 pasażerami samolot spala 59,1 lbs (26,8 kg) paliwa na jedno miejsce pasażerskie natomiast w ersji ER 55,3 lbs (25,1 kg) na miejsce pasażerskie. Mniejsza o 30% jest też emisja CO2. Długość kadłuba CRJ1000 wynosi 39,13m i jest on o 2,95 m dłuższy od kadłuba CRJ 900. Posiada też wzmocnione w stosunku do poprzedniego modelu podwozie oraz powierzchnię skrzydeł powiększoną o 7,5%. Ma także powiększone winglety i krawędzie spływu skrzydeł. CRJ1000 NextGen jest napędzany dwoma silnikami General Electric CF34-8C5A1-A3 o ciągu 13 630 lbs (60,63 kN) z możliwością zwiększenia do 14 510 lbs (64,54 kN) w trybie Automatic Power Reserve. Maszyny CRJ1000 dostępne są w wersji basic (MTOW 90 000 lbs 40 824 kg) oraz ER (Extended Range – zwiększonego zasięgu) – MTOW: 91 800 lbs (41 640 kg). Zasięg przy prędkości przelotowej Ma=0,78 wynosi odpowiednio 1 491 Nm (2 761 km) i 1 691 Nm (3 131 km).

Dane i ilustracje: Bombardier.com i globalsecurity.org

Więcej o samolotach biznesowych Bombardier na awiacja.blogspot.com

Embraer Legacy 650 - cz.2

10 listopada br. roku demonstrator modelu Embraer Legacy 650 wykonał przelot non stop z Dubaju w ZEA do Farnborough w Londynie – długość trasy wyniosła 3500 Nm (6 482 km). Czas przelotu wyniósł 8 godzin. Przelot realizowany był z 10 osobami na pokładzie – 7 pasażerami i 3 członkami załogi (w typowej konfiguracji dla E650). Embraer 650 którego projekt uruchomiono w 2008 roku ma zasięg do 3 900 Nm (7 223 km) z czterema pasażerami lub 3840 Nm (7 112 km) z 8 pasażerami, o 500 Nm (926 km) niż wcześniejszy model Legacy 600. Znaczącą poprawę zasięgu zrealizowano poprzez poważne modyfikacje płatowca – m.in. skrzydeł i podwozia oraz zwiększenie pojemności zbiorników paliwa. Zastosowano też mocniejsze silniki Rolls-Royce AE3007A2 i awionikę Honeywell Primus Elite. Zasadniczy układ kabiny pasażerskiej zaadaptowano z modelu Legacy 600 z trzy strefową kabiną. Embraer Legacy 650 otrzymał certyfikaty brazylijskiego i europejskiego nadzoru lotniczego, odpowiednio (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) i European Aviation Safety Agency (EASA) pierwsze dostawy zaplanowane są jeszcze na rok 2010. Kabina maszyny mieści 13 pasażerów w standardowej konfiguracji. Polepszeniu uległo również wyposażenie wnętrza (skórzane fotele, wykładziny, stoliki) Poprawiono także funkcjonalność wnętrza poprzez ulepszenie, kuchni, toalet, garderoby. Samolot wyposażono również w system rozrywkowy z DVD oraz instalację do łączności satelitarnej. Jako opcja mogą być zainstalowane urządzenia do bezprzewodowego Internetu o dużej przepustowości Wi-Fi (High-Speed Data (HSD) SwiftBroadband). Podczas lotu będzie także dostępny luk bagażowy o pojemności 6800 dm3. 

Awionika Honeywell Primus Elite™ Embraera Legacy 650 zawiera między innymi następujące elementy:

-Vertical Navigation (VNAV) Required Navigation Performance (RNP) 0.3

-Future Air Navigation System (FANS) 1/A Controller to Pilot Data Link Communication (CPDLC)

-Wide Area Augmentation System – Localizer Performance razem z Vertical Guidance Approaches (WAAS/LPV)

-SmartRunway i SmartLanding Runway Awareness and Advisory System (RAAS)

-SmartView Synthetic Vision System (SVS)

-Satelitarne dane o pogodzie

-Bazę danych planów lotnisk i podejść (SID/STAR)

-Graficzny interfejs oraz wyświetlacze ciekłokrystaliczne LCD w kabinie pilotów.
Obecna cena maszyny Embraer Legacy 650 w standardzie ekonomicznym wynosi wg katalogu na rok 2010 29,5 mln USD.

Więcej na temat Embraera Legacy 650 na awiacja.blogspot.com.

Źródło: avstop.com, Fotografie:Embraer.com

Silnik Trent 900 - jednostka napędowa Airbusa A380

Podstawowe dane techniczne silnika Trent 900:

ciąg: 70  000 - 76 500 lbs (certyfikowany na 80 000 lbs)

współczynnik dwuprzepływowości: 8,5 - 8,7

przepływ powietrza: 2655 - 2754 lbs/sek (1210 - 1250 kg/sek)

Średnica wentylatora: 115 in (292 cm)

Długość: 179 in (454 cm)

Masa: 14190 lbs (6 442 kg)

Konstrukcja:

- 1 stopniowy wentylator

- 8 stopniowa sprężarka średniego ciśnienia

- 6 stopniowa sprężarka wysokiego ciśnienia

- 1 stopniowa turbina wysokiego ciśnienia

- 1 stopniowa turbina średniego ciśnienia

- 5 stopniowa turbina niskiego ciśnienia

 

Obecne modele silników Trent 900:

Trent 970-84,970B-84  ( Airbus A380-841)

Trent 977-84,977B-84  (Airbus A380-843F)

Trent 980-84               (Airbus A380-84?/-84?F)

  

Dane i rysunek: Rolls-Royce

Uszkodzenia Airbusa A380 linii Quantas lot QF32, 4 listopada br.

 

 Widoczne przebicie struktury skrzydła nad pylonem silnika nr 2...

...oraz uszkodzenia dolnej powierzchni skrzydła.

Zerwana część osłony silnika nr 2...

...której elementy znaleziono na ziemi.

 

Straż pożarna schładza feralny silnik po wylądowaniu.

Przekrój silników i struktury skrzydła A380.

Oprócz pokazanych uszkodzeń podczas lądowania pękło kilka opon podwozia głównego samolotu, ponadto załoga nie mogła po wylądowaniu wyłączyć silnika nr 1 który podczas lotu pomimo awarii silnika nr 2 pracował poprawnie. Jako przyczynę awarii wstępnie wskazuje się uszkodzenie wału jednostopniowej turbiny średniego ciśnienia, co być może mogło doprowadzić w przypadku jego urwania do gwałtownego rozkręcenia się turbiny do wartości ponadkrytycznych i jej rozerwania na skutek sił odśrodkowych, to mogło doprowadzić do rozerwania osłony silnika i przebicia przez elementy turbiny skrzydła samolotu (podobna awaria doprowadziła rozerwania silnika Trent 1000 przyszłego silnika dla B787 na stanowisku badawczym w Anglii w sierpniu br) - należy jednak podkreślić, że na tym etapie są to jedynie hipotezy i dopiero śledztwo ustali przyczynę awarii.

Ponadto podczas lądowania samolotu w Singapurze otwarte pozostawały także osłony podwozia głównego normalnie zamykane po wysunięciu podwozia

Wszystkie fotografie i rysunki www.flightglobal.com - tam też można znaleźć więcej informacji na temat incydentu Airbusa A380 linii Quantas.

START PROMU DISCOVERY DO MISJI STS-133 WSTRZYMANY

(5 listopada br) PODCZAS TANKOWANIA ZBIORNIKA ET WYKRYTO WYCIEK WODORU NA JEDNYM Z PRZEWODÓW - ODLICZANIE PRZERWANO.

Załoga STS-133, od lewej: Nicole P. Stott -specjalista misji,Michael R. Barratt - specjalista misji, Steven W. Lindsey dowódca , Alvin Drew -specjalista misji, Eric A. Boe - pilot, Timothy L. Kopra - specjalista misji

Czas trwania misji: 11 dni
Przewidywane miejsce lądowania: KSC
Parametry orbity: Inklinacja/wysokość: 51.6 stopni/122 Nm
Cel misji: 35 lot na Międzynarodową Stację Kosmiczną ISS

Ładunek: EXPRESS Logistics Carrier 4 (ELC4), Permanent Multi-Purpose Module (PMM), Robonaut2

Masa startowa promu: 4 525 220 lbs (2 054 440 kg)

Ładunek cargo: 268 620 lbs (121 953 kg)

Masa promu do lądowania 204 736 lbs (92 950 kg)

rozkład ładunku na pokładzie Discovery w misji STS-133

 ROBONAUT2

Czytaj także: "Discovery - najbardziej zapracowany prom kosmiczny kończy karierę" na awiacja.blogspot.com.

Fotografie, dane i media: nasa.gov

Boeing wprowadza nową konfigurację kabiny pasażerskiej 'Sky Interior'

Całkowicie nowe wyposażenie wnętrza i konfiguracja kabiny pasażerskiej jest przeznaczona dla samolotów Boeing 737 NG (-600, -700, -800, -900). Sky Interior cechuje cichsza kabina, bardziej intuicyjne rozłożenie przycisków, lepszej jakości głośniki w każdym rzędzie, ściany, całkowicie nowy system oświetlenia – LED, które dają jaśniejsze i zmienne światło symulujące zmieniające się oświetlenie na zewnątrz – od błękitu do palety kolorów zachodzącego słońca, ponadto diody LED posiadają 10- krotnie większą żywotność – (40 000 h) niż dotychczasowe źródła światła, Sky Interio posiad zmieniony sufit i ściany, nowe nawiewniki, a także elementy wyposażenia w tym panel sterowania dla personelu pokładowego. Schowki na zajmują mniej miejsca jednocześnie oferując większą pojemność. Podobnie sama kabina daje większe poczucie przestrzeni. Projekt Sky Interior jest wynikiem zmian wprowadzanych sukcesywnie od czasu wejścia do eksploatacji maszyn Boeing 737 NG  w koncu lat 90. Ubiegłego wieku, oraz intensywnych badań oczekiwań pasażerów co do ich potrzeb na pokładzie samolotu. Pierwszą linią która otrzyma Boeing Sky Interior będzie flydubai, Następne w kolejce są Malaysia Airlines, Jetairfly, Continental Airlines, Norwegian Air Shuttle. Samoloty wyposażone w Boeing Sky Interior zamówiło 45 linii lotniczych  razem 1180 maszyn co stanowi obecnie połowę zamówień na Boeingi 737 – wkrótce rozpocznie się faza testów i certyfikacji po której maszyny z nowymi wnętrzami wejdą do eksploatacji w 2012 roku.

 

Na fotografii: Maarten Kluit, Boeing sales manager (1,90 m wzrostu) 
Informacje i fotografie: Boeing

"Polski" Black Hawk po testach na Florydzie

S-70i na Targach MSPO 2010 w Kielcach
 
Pierwszy zmontowany w PZL Mielec S-70iTM Black Hawk pomyślnie zakończył próby w locie na Florydzie i rozpocznie badania i loty testowe opcji które będą oferowane odbiorcom zagranicznym. Maszyna wylatała ponad 50 godzin w ramach fabrycznego programu prób w locie. W nadchodzących miesiącach przejdzie on intensywne próby w locie w celu rozwoju jego możliwości od wariantu podstawowego do maszyny wielozadaniowej. Zgodnie z opinią głównego pilota testowego śmigłowca S-70, przeszedł on dokładny program prób w locie połączony z testami pokładowych radiostacji, transpondera, platform nawigacyjnej GPS/INS, awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego oraz kompatybilności elektromagnetycznej urządzeń pokładowych. S-70i będą mogły realizować misje pomocy humanitarnej, Poszukiwawczo-Ratownicze (SAR) , ewakuacji medycznej, dowodzenia (Command and Control –C2) oraz bojowe – dostawy do pierwszego klienta mają rozpoczać się w połowie 2011 roku. Oprócz w pełni zintegrowanego cyfrowego kokpitu jet on  wyposażony wPodwójny system nawigacyjny oparty o GPS i platformę bezwładnosciową INS z mapą cyfrową. Maszyna posiada podwójny cyfrowy system kontroli lotu połączony z Flight Directorem. Jest wyposażony także w aktywny system kontroli wibracji w celu ułatwienia pilotażu. Śmigłowce S-70i to pierwsze maszyny z rodziny Black Hawk montowane w Europie (PZL Mielec Sikorsky Aircraft’s) z wykorzystaniem globalnego łańcucha dostaw.

Na podst: avstop.com

Berlin Brandenburg International

Wizualizacje komputerowe powstającego portu lotniczego Berlin Brandenburg International, który zastąpi zamknięte w 2008 roku lotnisko Tempelhof, oraz pozwoli na zamknięcie lotniska Tegel (po uruchomieniu BBI w 2012). Port BBI będzie wykorzystywał istniejący obecnie pas południowy lotniska Schoenefeld po przedłużeniu go z obecnych 3 000 m do 3 600m oraz nowo budowany pas południowy o długości 4 000 m. Obecnie istniejący północny pas Schoenefeld zostanie zlikwidowany. Przepustowość portu szacuje się na 6500 przylatujących i odlatujących pasażerów na godzinę. Na początku działania port będzie mógł obłsużyć ok. 27 mln pasażerów, docelowo planuje się obsługę 45 mln pasażerów.

Dla porównania największy obecnie port lotniczy Atlanta Hartsfield obsłużył w 2009 roku 88 mln pasażerów. Przepustowość innych największych portów wyglądała w 2009 następująco Londyn Heathrow - 66 mln, Nowy Jork JFK - 46 mln, Chicago O'Hare - 64 mln, Frankfur - 51 mln, Paryż CDG - 58 mln, Warszawa Okęcie - 8 mln* 

(*na podst: 'Lotnictwo' 7/2010).

Wszystkie wizualizacje: Björn Rolle, gmp Architekten, EVS Digitale Medien GmbH/Berlin Airports

 

Discovery - najbardziej zapracowany prom kosmiczny kończy karierę.

 Prom który leciał w kosmos więcej razy i przewiózł na orbitę więcej osób niż jakikolwiek inny statek. Jest to także statek kosmiczny który przywiózł na ziemię sztucznego satelitę z orbity. Łączył się z dwoma stacjami kosmicznymi, wywiózł na orbitę teleskop Hubble’a, oraz dwukrotnie był symbolem powrotu programu amerykańskich wahadłowców do eksploatacji po dwóch największych tragediach w historii astronautyki. Chociaż wszystkie pięć wahadłowców ma na swoim koncie liczne osiągnięcia, Discovery jest pośród nich wyjątkowy.W 38 lotach kosmicznych Discovery spędził na orbicie 351 dni, okrążył Ziemię 5628 razy podróżując z prędkością 7,9 km/s (czyli ok. 28 000 km/h). Pokonał on w przestrzeni kosmicznej około ćwierć miliarda kilometrów. Discovery przewiózł 246 członów załogi – więcej niż jakikolwiek statek kosmiczny. Był to również pierwszy prom pilotowany przez kobietę, zabrał także w kosmos najstarszego jak dotąd astronautę, pierwszego afroamerykanina, który odbył spacer w przestrzeni kosmicznej oraz pierwszego urzędującego Kongresmana.

Budowa promu Discovery trwała cztery lata. Został zbudowany jako trzeci z kolejności prom kosmiczny. Budowę zakończono w październiku 1983 w Palmdale w Kalifornii. Następnie został dostarczony drogą powietrzną na kadłubie specjalnie dostosowanego Boeinga 747 NASA do Kennedy Space Center w Kalifornii, w listopadzie 1983. Pierwszy start ‘Discovery’ miał miejsce 30 sierpnia 1984 do misji STS-41D. Podczas tej misji wyniesiono na orbitę trzy satelity komunikacyjne oraz przetestował eksperymentalną baterię słoneczną. Dziewiczą misją Discovery dowodził Henry W. Hartsfield. W swojej drugiej misji Discovery jako pierwszy w historii statek kosmiczny przechwycił i sprowadził na Ziemię dwie uszkodzone sztuczne satelity. Podczas tej misji do spacerów kosmicznych specjalnych zestawów rakietowych MMU – Manned Maneuvering Unit do swobodnych lotów astronautów w przestrzeni kosmicznej. W 1985 roku Discovery wykonał aż cztery misje. Podczas jednej z nich STS-51D w skład załogi wszedł urzędujący Kongresman ze stanu Utah Jake Garn. Po dwu i półrocznej przerwie spowodowanej katastrofą promu 'Challenger' w styczniu 1986, Discovery powrócił na orbitę jako pierwszy prom po przerwie. Cele misji STS-26 (17 lotu Discovery) we wrześniu 1988 było przetestowanie wprowadzonych ulepszeń i modyfikacji w zakresie bezpieczeństwa oraz wyniesienie na orbitę satelity telekomunikacyjnego NASA – misją dowodził Rick Hauck.
W lutym 1994 r. po raz pierwszy od zakończenia “Zimnej Wojny” na promie Discovery podczas ośmio dniowej badawczej misji STS-60 z amerykańską załogą poleciał rosyjski kosmonauta Sergiej Krikalew. Był to pierwszy rosyjski kosmata, który poleciał w kosmos amerykańskim statkiem. Lotem dowodził Charles F. Bolden, Jr. Discovery posunął do przodu współpracę amerykańsko – rosyjską w 1995, kiedy podczas misji STS_63 jako pierwszy amerykański statek kosmiczny zbliżył się w przestrzeni kosmicznej do stacji “Mir” i leciał w odległości 40 ft (ok. 12 m) od niej. W czasie tej misji po raz pierwszy pilotem promu była kobieta - Eileen Collins. Misją dowodził James D. Wetherbee. Discovery raz jeszcze spotkał się ze stacją “Mir” podczas misji STS-91 w czerwcu 1998 dokując do niej i kończąc tym samym program ‘Shuttle-Mir’. Program ten obejmował 9 dokowań promów do stacji od czasu pierwszego zbliżenia Discovery i stacji w 1995 roku. Kolejną misją kosmiczną w której Discovery przełamał barierę w lotach kosmicznych, była misja STS-95, w październiku 1998 podczas której na pokładzie promu poleciał kosmos 77 letni wówczas John Glenn – pierwszy amerykański astronauta. Oprócz obowiązków jako specjalista ds. ładunku (payload specialist) był on w trakcie lotu także “obiektem” badań medycznych nad procesami starzenia. W październiku 2000 roku Discovery wystartował do setnej misji w programie wahadłowców (Space Shuttle Program). Misja STS-92 obejmowała lot do nowo uruchamianej Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS). Podczas 12 dniowego lotu zainstalowano port do dokowania oraz elementy zewnętrznej konstrukcji stacji w ramach przygotowania jej do zamieszkania przez pierwszą zmianę stałej załogi. W lutym 2003 roku Świat ponownie pogrążył się w żałobie kiedy prom 'Columbia' wraz załogą został utracony podczas powrotu z misji. Stany Zjednoczone zdecydowały się jednak kontynuować program wahadłowców. Po wprowadzeniu niezbędnych ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa prom Discovery ponownie jako pierwszy powrócił do lotów w misji STS-114 na Międzynarodową Stację Kosmiczną. Misją tą dowodziła kobieta - Eileen Collins. Podczas jej realizacji przetestowano nowe procedury skanowania osłony termicznej przed powrotem promu w atmosferę. W misji STS-114 po raz pierwszy wykonano także manewr ‘back flip’ (znany także jako RPM – Rendezvous Pitch Maneuver -zatrzymanie zbliżania wahadłowca do ISS w odległości ok. 180 m i wykonanie obrotu wokół osi poprzecznej przez prom, aby umożliwić załodze Stacji obfotografowanie go w celu uzyskania szczegółowego obrazu osłony termicznej promu, pod kątem jej ewentualnych uszkodzeń podczas startu przez piankę izolacyjną odpadającą z ET podczas startu – co było przyczyną katastrofy promu Columbia. przyp. tłum).Jedną z najtrudniejszych misji promu ‘Discovery’ była STS-116 – ostatnia misja w roku 2006, podczas jej trwania montowano kolejne segmenty stacji oraz usprawniano jej system elektryczny. Problemy podczas niej pojawiły się składaniu baterii słonecznych, która miała być przemieszczona podczas następnego lotu. Podczas wciągania antena zaklinowałą się. Astronauci Bob Curbeam, Suni Williams i Christer Fuglesang podczas dwóch spacerów kosmicznych zdołali ręcznie wspomóc składanie anteny. Inna istotna misja w której uczestniczył prom ‘Discovery’ to STS-120 w październiku 2007 roku. Podczas tej misji po raz pierwszy w historii prom dowodzony przez kobietę Pam Melroy, dokował do ISS dowodzonej wówczas również przez kobietę Peggy Whitson. W ramach tej misji zainstalowano na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej moduł Harmony oraz przemieszczenie i montaż baterii słonecznej, złożonej podczas misji STS-116. Załoga i obsługa naziemna musiała improwizować, instalując mocowania baterii i panelu. W maju 2008 roku podczas misji STS-124 Discovery powrócił na ISS z głównym elementem laboratorium badawczego Kibo opracowanego przez Japońską Agencję Badań Kosmicznych. STS-124 był drugi z trzech lotów dostawczych japońskiego laboratorium na ISS.

Podczas swojego ostatniego lotu (STS-133) w listopadzie 2010 ‘Discovery’ dostarczy na Międzynarodową Stację Kosmiczną ostatni amerykański moduł do amerykańskiego segmentu ISS – LPMM (Leonardo Permanent Multipurpose Module) oraz latającego robota humanoida Robonaut2. Nowy moduł będzie przestrzenią magazynową oraz dodatkowym laboratorium. Robonaut2 jest demonstratorem technologii, który pozwoli na ocenę wykorzystania humanoidalnych robotów we wsparciu astronautów podczas prac na zewnątrz stacji. ‘Discovery’ zawiezie także zapasowe części dla Stacji Kosmicznej. Wraz z zakończeniem kariery promu ‘Discovery’ będzie miała miejsce także 10 rocznica stałej obecności człowieka w Kosmosie.

Start do misji STS-51.

 

W Dryden Flight Research Center.

 

Lądowanie po misji STS-118.

 

Przed misją STS-133.

Tekst i fotografie: NASA

Tłumaczenie: Maciej Ptaszyński

STA - latający symulator promu kosmicznego

Shuttle Training Aircraft (STA) to cztery samoloty Gulfstream II (oryginalnie biznesowe odrzutowce), zmodyfikowane tak aby można na nich było trenować ostatnią fazę lądowania promu kosmicznego - podejście z wysokości FL350 (10 670 m). Kokpit maszyny z lewej strony jest wierną kopią stanowiska pilota promu kosmicznego. Zarówno jeśli chodzi o wskaźniki pilotażowe jak i drążek sterowy (dzięki temu kokpit maszyny wygląda bardziej niż oryginalnie - z lewej strony centralny drążek sterowy, z prawej klasyczny wolant).

 Ponadto ułożenie fotela, okien oraz wysokość maszyny symuluje te które pilot spotka w kabinie promu co pozwala nabrać odpowiednich nawyków. Zamiast siedzących z tyłu podczas prawdziwej misji członków załogi promu z tyłu umieszczono komputery które symulują własności pilotażowe promu. Podejścia do lądowania na STA realizowane są w Kennedy Space Center na Florydzie, w baize Edwards w Kalifornii i na poligonie 'White Sands Test Facility' w nowym Meksyku. Najwięcej lotów szkoleniowych na STA odbywa się w White Sands' ponieważ miejsce to posiada pas dopuszczony do lądowania promów kosmicznych a oferuje znacznie mniejszy ruch lotniczy niż zatłoczona FLoryda czy Kalifornia. Problem z lądowaniem promem kosmicznym polega na tym że podchodzi on do lądowania bez silników - jest po prostu ogromnym szybowcem ważącym ponad 100 ton. W przypadku błedu w podejściu nie można go już powtórzyć - załoga promu na tylko jedną szansę. Zgodnie z oceną astronautów którzy pilotowali obie maszyny STA oraz prawdziwy prom kosmiczny, STA bardzo dokładnie odzwierciedla właściwości pilotażowe prawdziwego promu. "Astronauci przeszkoleni w lądowaniu na STA nie mają potem problemu z pilotwaniem prawdziwego promu" - mówi dowódca misji STS-114 Eileen Collins. Kiedy pilot steruje tym samolotem de facto pilotuje latający symulator promu kosmicznego ! Podejścia do lądowania na tej maszynie nie mozna porównać z żadnym rodzajem lądowania na normalnym samolocie - trzeba odtworzyć wyjątkowo stromą ścieżkę podejścia, bardzo słabą aerodynamikę promu (skrzydła o ogromnym skosie, małej powierzchni, dużą masą czyli ogromne obciążenie powierzchni nośnych, szybkie opadanie i dużą prędkość podejścia - ponad 250 KIAS (> 460 km/h) - dla porównania Boeing 747 podchodzi do lądowania z prędkością ok 260 - 270 km/h...) W tym celu samolot podchodzi z wysuniętym podwoziem głównym (przednie jest schowane) i włączonymi rewersorami ciągu ! Jak mówi główny instruktor lądowań na STA .Jak mówi Jack "Trip" Nickel pilot doświadczalny NASA - "Prom kosmiczny ma charakterystyki lotne cegły".

Podeście do lądowania wykonywane jest bardzo stromo i maszyna wyrównuje dopiero tuż nad ziemią - podczas całego podejścia z kabiny maszyny w ogóle nie widać nieba i widzi się tylko ziemię. Dodatkowo komputery analizując ruchy sterów symulują zachowanie promu - takie rozwiązanie pozwala pilotowi odczuć charakterystyki pilotażowe wahadłowca w kontakcie z prawdziwym środowiskiem lotu. Komputery sterują także ciągiem silnika podczas terningu pozwalając pilotowi odczuwać jak zachowałby się pozbawiony napędu prom nurkujący na podejściu do lądowania. Przed misją dowódca wahadłowca musi wykonać 1000 lądowań na STA.

 Jack "Trip" Nickel za sterami STA.

 Steve Lindsey dowódca misji STS-133 w kabinie STA.

Wszyskie fotografie: NASA 

Oczekiwana premiera nowej rodziny samolotów biznesowych Bombardier: Global 7000 i Global 8000

Bombardier Aerospace potwierdził 16 października br. uruchomienie linii produktowej dwóch nowych dużych odrzutowców biznesowych – Global 7000 i Global 8000. Odtąd  rodzina flagowych odrzutowców biznesowych dużego i ultra dużego zasięgu Bombardiera składać się będzie z czterech modeli Global 5000, Global Express XRS, Global 7000 i Global 8000.

Global 7000 posiada obszerną cztero-strefową kabinę o objętości 74,67 m3. Samolot będzie mógł podróżować z maksymalną prędkością Ma=0,90. Zasięg przy prędkości Ma=0,85 wyniesie na odległość do 7 300 Nm (13 520 km). Pozwala to na realizowanie takich połączeń jak Londyn – Singapur, Nowy Jork – Dubaj, Pekin –Waszyngton z 10 pasażerami. Przewidywane wejście do eksploatacji – rok 2016

Global 8000 posiada trzy-strefową kabina pasażerska o objętości 63,32 m3. Zasięg do 7 900 Nm (14 631 km) przy prędkości Ma=0,85 pozwala na loty bez międzylądowań na trasach takich jak Sydney-Los Angeles, Hong Kong-Nowy Jork z 8 pasażerami. Prędkość maksymalna podobnie jak w modelu 7000, Ma=0,90. Wejście do eksploatacji - 2017.

Nowe samoloty z rodziny Global będą posiadać całkowicie nowe skrzydło przystosowane do prędkości transdźwiękowych zaprojektowanych w celu znaczącej poprawy wydajności. ilniki GE TechX napędzające nowe maszyny o ciągu 16 500 lbs każdy o znacznie mniejszej emisji związków azotu (50% poniżej wymagań ICAO sprecyzowanych w dokumencie CAEP-6) cechują się  zużycie paliwa o 8% mniejszym niż silniki napędzające samolot Bombardier Express XRS. Kabina pasażerska będzie posiadać okna powiększone o 80% w stosunku do obecnie produkowanych samolotów z rodziny Global. Luk bagażowy będzie dostępny podczas lotu. Przewidziano także sekcję wypoczynkową dla załogi oraz obszerne miejsce do przygotowania posiłków. Awionika oparta będzie na systemie Bombardiera Global Vision.

Dane i fotografia:  Bombardier.com

Patrz także artykuł: "Plany Bombardiera i konkurencja z Gulfstreamem" z 4 października br. w Najnowsze Wiadomości

Testy nowych systemów łączności bombowca B-2 'Spirit'

Northrop Grumman rozpoczął loty testowe nowego wyposażenia komputerowego oraz wyposażenia łączności, które finalnie pozwoli bombowcom USAF B-2 ‘Spirit’ na transmisję danych z/na przestrzeń bitewną via satelita z prędkością ponad 100 razy większą niż obecnie. Od początku października przeprowadzono serię testów w locie, przy użyciu samolotu B-2 w Bazie Edwards w Kalifornii. Celem testów w ramach części ‘Increment 1’ jest sprawdzenie m.in. systemu łączności satelitarnej w paśmie EHF (extremely high frequency: 30-300 GHz). System łączności EHF w fazie Increment 1 zawiera jedną zintegrowaną jednostkę (produkowaną przez Lockheed Martin Systems Integration), która zastąpi 12 samodzielnych komputerów na pokładzie B-2. Urządzenie posiada także nowe światłowodowe okablowanie, które wspomoże transfer danych z i na pokład B-2. W ramach rozwoju systemu na poziomie Increment 2 na pokładzie maszyny zostanie zainstalowany nowy terminal komunikacyjny oraz anteny, Faza Increment 3 zintegruje samolot B-2 z siecią informatyczną Departamentu Obrony USA (U.S. Department of Defense's Global Information Grid)  światową siecią informacyjną zarządzającą systemami, procesami, danymi i personelem Sił Zbrojnych USA. Northrop Grumman B-2 ‘Spirit’ to jedyny obecnie sprawdzony w walce i pozostający w arsenale USAF samolot klasy ‘Stealth’ – niewykrywalny dla radaru. (Samoloty F-117 Nighthawk mające doświadczenia bojowe z Panamy, Iraku i Jugosławii – wycofano z eksploatacji w 2008 roku), natomiast F-22 Raptor jeszcze nie były wykorzystywane bojowo).

Samolot B-2 posiada zasięg 6 000 Nm (11 124 km) bez tankowania i 10 000 Nm (18 540 km) z jednym tankowaniem w powietrzu. Należy do niego także rekord długotrwałości misji bojowej (podczas operacji Enduring Freedom przeciwko Talibom w Afganistanie). Samolot B-2 startując z bazy Whiteman w stanie Missouri w jednym locie osiągnął cele w Afganistanie następnie skierował się do bazy na wyspie Diego Garcia na Oceanie Indyjskim gdzie wylądował i bez wyłączania silników uzupełnił paliwo (tzw. hot pit) i powrócił do USA.

Wszystkie bombowce B-2 służą w 509 Skrzydle Bombowym USAF od 1993 roku. Początkowo było to 21 maszyn, jednak 23 lutego 2008 w bazie Anderson na wyspie Guam (drugiej po Whiteman, głównej bazie B-2) utracono podczas startu jeden samolot w wyniku błędu oprogramowania – załoga katapultowała się bezpiecznie (kliknij tutaj i obejrzyj film z tej katastrofy - źródło: metacafe.com).

Podstawowe dane techniczne B-2 ‘Spirit’:

Napęd: 4 silniki General Electric F-118-GE-100 ciąg 17 300 lbs (7847 kG),

Długość: 69 ft (20,9 m)

Wysokość: 17 ft (5,1 m)

Rozpiętość: 172 ft (52,12 m)

Pułap operacyjny: 50 000 ft (15 152 m)

Prędkość: < Ma=1,0

Standardowa masa startowa: 336 500 lbs (152 635 kg)

Załoga: 2 osoby

Masa uzbrojenia: 40 000 lbs (18 000 kg)

Zestaw uzbrojenia (ilości maksymalne):

- Bomby nuklearne: B61 (do 16 szt.), B83 do (do 16 szt.)

- Pociski rakietowe i manewrujące z głowicami nuklearnymi: AGM-129 ACM, AGM-131 SRAM 2 (do 16 szt.)

- Bomby konwencjonalne: Mk82 (do 80 szt.), Mk84 (do 16 szt.), CBU87/89/97 (do 36 szt.)

- Uzbrojenie precyzyjne: GBU 27 (do 8 szt.) JDAM (do 12 szt.), AGM-154 JSOW (do 8 szt.), AGM-137 TSSAM  (do 8 szt.)

 

Na podst: avstop.com, Northrop Grumman, fas.org
Fotografie: Northrop Grumman