Samolot miał wystartować z Nowego Jorku 13 marca 1980 około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak intensywna śnieżyca i konieczność oczyszczenia samolotu i pasa startowego spowodowały duże opóźnienie. Start nastąpił ostatecznie o 21:18. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu, około 11:12 czasu lokalnego, samolot pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana i pierwszego oficera Tadeusza Łochockiego zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15.Na mniej więcej minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej, iż nie zaświecił się wskaźnik wysunięcia podwozia. Tego typu awarie dość często zdarzały się w samolotach produkcji radzieckiej. Na ogół wynikały z przepalonego bezpiecznika bądź żaróweczki. W takim przypadku załoga przelatywała nad lotniskiem i powtarzała podejście do lądowania. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bądź ktoś z obsługi lotniska przez lornetkę obserwował i potwierdzał drogą radiową fakt wysunięcia się podwozia. Załoga zdecydowała się na pierwszy manewr. Kontroler lotów wydał polecenie przejścia samolotu z pułapu 250 na 650 metrów. Gdy na polecenie dowódcy mechanik pokładowy zwiększył moc silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości powodującej jej wybuchowe rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2. Odłamki silnika rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając silnik nr 1, przebijając kadłub, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, zasilania czarnej skrzynki i rejestratora kokpitu, oraz uszkodzenie silnika nr 3. W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 2 i 3, uszkodzenie wykazywał silnik nr 1, utracono możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu niestety nie udało się zarejestrować. Gdyby silnik nr 1 pozostał w pełni sprawny, była teoretyczna możliwość ograniczonego sterowania samolotem z wykorzystaniem różnicy ciągu silników znajdujących się po przeciwnych stronach kadłuba (jak np. w przypadku lotu United 232. Z kolei w przypadku utraty tylko silników, bez uszkodzenia sterów, załoga mogła podjąć próbę lądowania szybowego (lot Air Canada 143. Kombinacja obu tych awarii na niskiej wysokości, podczas podejścia do lądowania, spowodowała, że sterowanie samolotem było możliwe jedynie poprzez lotki. Po 26 sekundach praktycznie całkowicie bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo i uderzył w powierzchnię pokrytej lodem fosy, okalającej XIX wieczny wojskowy fort. Pilotowi, zmieniającemu kierunek spadania samolotu jedynie wychyleniem lotek na skrzydłach, udało się ominąć budynki zakładu poprawczego dla nieletnich. Samolot w zderzeniu z ziemią rozpadł się na wiele części. Do wydobycia ich niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy. Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych. Ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy jednak byli świadomi, że samolot się rozbije, i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach. Wkrótce po katastrofie "Kopernika" powołano specjalną komisję, która miała wyjaśnić przyczyny największej wówczas katastrofy lotniczej w Polsce. Fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy: W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku.(...). Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika nr 2. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał tzw. karb będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału, w efekcie czego nastąpiło pęknięcie wału silnika. Silnik ten (2) wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy i została wystosowana do producenta informacja o tym fakcie. Nadeszła odpowiedź zezwalająca na używanie silnika NK-8-4 z podwyższonym poziomem drgań. Ustalenia komisji wysłano do Związku Radzieckiego. Rosjanie odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny. Twierdzili, że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Dopiero po późniejszej o siedem lat tragedii lotu nr 5055, spowodowanej pęknięciem wału silnika, Rosjanie bardzo niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji. W 2010 wyszła na jaw archiwalna wiadomość pozyskana ze źródeł IPN-u, że całokształt eksploatacji maszyny ponad miarę i generalnie wysyłania w rejsy niesprawnych samolotów LOT-u przez państwo przyczynił się do katastrofy.
Źródło: wikipedia, fotografie:Internet, PAP
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz