STS-133

Back flip w innym ujęciu - widać silniki główne i OMS (Orbital Maneuvering System) w otwartej ładowni moduł logistyczny. Z lewej manipulator Canadarm z prawej antena pasma Ku. Na wewnętrznej stronie drzwi ładowni widać wymienniki ciepła.

Back flip - obrót promu przed dokowaniem do ISS, aby załoga ISS mogla wykonać dokładne fotografie osłony termicznej - czy nie została uszkodzona podczas startu przez piankę odpadającą ze zbiornika ET, co było między innymi przyczyną katastrofy promu Columbia w 2003. Wcześniej używano mocniejszej pianki, ale zdaniem ekologów szkodziła ona ptakom zamieszkującym Florydę, dlatego też wymieniono ją na bardziej ekologiczną...

Po dokowaniu do ISS 26 lutego 2011 20.16 czasu polskiego.

Start 24 lutego 2011 22.54 czasu polskiego.

Fotografia: NASA

Gotów do startu - ten post będzie uaktualniany aż do odpalenia promu

Po dokładniejsze informacje zapraszamy na oficjalny blog startowy NASA


Dziękuję wszystkim, którzy razem awiacja.blogspot.com oglądali, poprzez telewizję internetową NASA, start promu Discovery ! Postaramy się być obecni także przy dwóch ostatnich startach promów STS-134 i STS-135 (19 kwietnia i 28 czerwca br.)

23.03  czasu polskiego - separacja zbiornika ET

22.58 czasu polskiego - never return point KSC

22.56 czasu polskiego - separacja rakiet SRB

22.54 czasu polskiego - GO DISCOVERY ! 


22.49 czasu polskiego - ostateczna zgoda na start

22.47 czasu polskiego - ponowne zatrzymanie zegara

22.44 czasu polskiego - rampa dostępowa została usunięta

22.43 czasu polskiego - wznowiono odliczanie z punktu T-9 m

22.03 czasu polskiego - oddzielono część dostępową od luku promu.

21.57 czasu polskiego - (planowane zatrzymanie zegara startowego w pozycji T-9 min). Planowany czas startu 22:50"24 czasu polskiego (zegar bedzie uruchomiony na 9 min przed startem)

21.49 czasu polskiego - trwają dyskusje na temat zanieczyszczeń w zamknięciu luku promu.

21.45 czasu polskiego - (zresetowano zegar startowy na T - 20 min) odliczanie trwa - zegar będzie jeszcze zatrzymywany.

20.55 czasu polskiego - załoga zajęła miejsca. Luk promu zamknięto i sprawdzono przez trzy osoby. Rozpoczyna się hermetyzacja kabiny.

Zbiornik ET promu 'Discovery' jest zatankowany - tankowanie zakończono o 16.19 czasu polskiego. Napełniono go 535 000 galonami ( 2,024 mln litrów) ciekłego wodoru i tlenu - pompy pracują nadal i uzupełniają odparowujące ilości paliwa. Struktura dostępowa została odsunięta. Prognoza pogody daje 90% szans na start w terminie (dzisiaj - 24 lutego 2011 o 22.50 czasu polskiego). Discovery w swój ostatni 39 lot (STS-133) zabierze na Miedzynarodową Stację Kosmiczną moduł logistyczny - Permanent Multipurpose Module, moduł - Express Logistics Carrier 4 i robota humanoidalnego Robonaut 2. Zegar startowy został zgodnie z planem zatrzymany do czasu ustabilizowania poziomu paliwa w zbiorniku.

fotografia: NASA

Załoga zajmuje miejsca w kabinie (19.45 czasu polskiego). Kadr z TV internetowej NASA.

Połowa załogi na miejscach (20.15 czasu polskiego). Kadr z TV internetowej NASA.

W międzyczasie 24 lutego br. o 16.00 polskiego czasu automatyczny statek transportowy Automated Transfer Vehicle-2 'Johannes Kepler' połączył się z Międzynarodową Stacją Kosmiczną - został on wystrzelony rakietą Ariane V z kosmodromu w Gujanie Francuskiej w zeszłym tygodniu.

Libijskie myśliwce na Malcie

Fotografie libijskich myśliwców Mirage F1ED, które przyleciały 21 lutego br. z Libii na Maltę.

foto: Reuters via daylife.com

Załoga misji STS-133

Od lewej stoją: Nicole Stott, Michael Barratt, Steve Bowen, Alvin Drew, pilot Eric Boe i dowódca misji Steve Lindsey.
W tle samoloty T-38, którymi załoga misji przyleciała do KSC w niedzielę 20 lutego br.
foto: NASA

Prezentacja Boeinga 747-8 Intercontinental - 13 lutego 2011 w Everett

 

 

 

Fotografie: Boeing

Chengdu J-20 oczami analityków zachodnich

 ‘Stealthy Chinese J-20 Vulnerable’ Jan 18, 2011.  AviationWeek.com

By David A. Fulghum, Bill Sweetman, Bradley Perrett, Robert Wall - Washington, Washington, Beijing, London.  Tłumaczenie: Maciej Ptaszyński

 Prototyp chińskiego najnowszego samolotu bojowego J-20 potrzebować będzię potrzebować intensywnego rozwoju aby osiągnąć stadium systemu bojowego gotowego zmierzyć się z szybkimi i zaprojektowanymi do zwalczania technologii stealth środkami bojowymi. W rzeczywistości technologie, określane jako anti- stealth poddają w wątpliwość wszystkie elementy projektowania zgodnie w celu stworzenia niewykrywalnych dla radaru i innych środów obserwacji samolotów. Te technologie to przede wszystkim potężne radary z antenami z  aktywnym skanowaniem elektronicznym (Active Electronically Scanned Array AESA) Od początku ich rozwoju celem rozwoju technologii AESA było stworzenie radaru zdolnego do wykrywania bardzo małych obiektów takich jak pociski manewrujące (cruise) z wystarczająco dużych odległości ab można je było zestrzelić lub większych obiektów jak myśliwiec, ale trudno wykrywalny. Wykrywanie samolotów klasy stealth w trybie powietrze-powietrze jest już prawdopodobnie na poziomie możliwości operacyjnych. 

 W serii prób przeprowadzonych w bazie Edwards w Kalifornii w 2009 samolot ‘CATbird’- czyli latające stanowisko testowe całego systemu awioniki dla F-35 JSF na platformie Boeinga 737 – zdołał zlokalizować mieszaną formację F-15 i F-22 oraz wyizolować zdołał zakłócić sygnał radarów F-22. Również radar Raytheon AESA pracujący w paśmie X może wykrywać małe pociski manewrujące o niskiej sygnaturze radiolokacyjnej – w radary takie wyposażone są zmodernizowane F-15 stacjonujące na Okinawie. Ponadto radar firmy Northrop Grumman, również wyposażony w antenę AESA pracujący na niższej częstotliwości, pasmo L  (instalowany na samolotach wczesnego ostrzegania RAAF Wedgetail) również prawdopodobnie może wykrywać samoloty klasy stealth na dużych odległościach. Także Lockheed Martin sugerował w 2009 roku że istnieje, wyposażenie samolotów JSF w możliwości anti-stealth do walki z zaawansowanymi samolotami myśliwskimi z innych krajów. „ Awionika F-35 obejmuje sensory pokładowe, które pozwolą pilotom atakować stałe i ruchome cele naziemne w środowisku dużego zagrożenia, w dzień i w nocy oraz w każdych warunkach atmosferycznych podczas jednoczesnego celowania i atakowania zaawansowanych celów powietrznych” – powiedział Dan Crowley General Manager programu F-35. Kolejne zdjęcia nadchodzące z Chin pokazują jasno, że J-20 demonstruje technologię stealth ale pozostaje sporo niejasności i pytań które wymagają odpowiedzi. Ogólny kształt samolotu przypomina F-35 i F-22 z pojedynczą linią łączącą przód kadłuba, górną część wlotów powietrza do silnika oraz skrzydła i przednie powierzchnie sterowe z krzywiznami powyżej i kanciastymi powierzchniami w dolnej części kadłuba. Krawędzie skrzydeł i przednich powierzchni sterowych są wyrównane na jednej wysokości. Skrzydła i przednie powierzchnie sterowe mają jednakowy skos na krawędziach natarcia, natomiast krawędzie spływu skrzydeł i przednich powierzchni sterowych mają odwrotny skos w stosunku do siebie, ale o taką samą wartość stopniową – co jest zgodne z brytyjskim, szwedzkimi i japońskimi badaniami nad samolotami klasy stealth. Celem tych zabiegów zabezpieczenie odpowiedniej manewrowości myśliwca wraz z małą sygnaturą radiolokacyjną z możliwie najmniejszą skuteczną powierzchnią odbicia w części nosowej i największą (ale i tak mniejszą niż w konwencjonalnych samolotach z krzywymi lub pionowymi powierzchniami) po bokach. Planowanie misji samolotu jest oparte o użycie bazy danych znanych pozycji stacji radiolokacyjnych, a następnie na wytyczeniu trasy lotu pomiędzy obszarami „pokrytymi” przez stacje radiolokacyjne, w taki sposób aby unikać lub skrócić eksponowanie boków samolotu, które posiadają największą skuteczną powierzchnię odbicia. Wloty powietrza wykonane w technologii diverterless supersonic inlet (bez izolowania warstwy przyściennej – przyp. Tłum) pozwalają zredukowanie problemu sygnatury radiolokacyjnej generowanej przez płytę oddzielającą warstwę przyścienną. Na przykład F-22 posiada konwencjonalne wloty powietrza do silnika do prawdopodobnie wymaga dużego wykorzystania materiałów absorbujących promieniowanie radiolokacyjne (radar absorbent material RAM). Największą niepewność w chińskiej konstrukcji budzą wyloty silników, które prawdopodobnie generują największą skuteczną powierzchnię odbicia (radar cross-section RCS) z tyłu samolotu. Pierwsza możliwość uczynienia ich mniej „widocznymi” dla stacji radiolokacyjnych to zastosować dwu wymiarowe dysze, które będą zintegrowane z samolotem w późniejszym okresie. Jednak dysze na obecnym samolocie wykazują pewne ślady ząbkowania które redukuje RCS, co wskazuje, że Chińska Armia jest skłonna zaakceptować nieco większą skuteczną powierzchnię odbicia (SPO) obecnych dysz zamiast inwestować w ciężkie i skomplikowane dysze dwu wymiarowe. Inne cechy są mniej jasne. Technologia stealth jest oparta na dbałości o szczegóły konstrukcji. Wszystkie anteny muszą być ukryte pod poszyciem samolotu i przykryte materiałami o cechach utrudnionej wykrywalności jednocześnie przezroczystymi dla fal radiowych o określonej częstotliwości. Ponadto kłopotliwa jest też obsługa naziemna – część systemów wymagających częstego serwisowania musi być przez wnęki podwozia, komory uzbrojenia i inne zatrzaskiwane i automatycznie otwierane drzwi, które nie wpływają na RCS/SPO ale z kolei „kosztują” dodatkową masę. Prawdopodobnie największą trudnością jest rozwiązanie problemu napięciami elektrycznymi generującymi zakłócenia elektromagnetyczne na powierzchni poszycia samolotu. Wczesne konstrukcje stealth wykorzystywały intensywne pokrycia materiałami pochłaniającymi fale radiowe RAM. W F-22 powierzchnie te wymagają mniej materiałów RAM ale za to są znacznie bardziej podatne na korozję. Lockheed Martin zapewnia że w F-35 zastosowane będą odporne materiały, tańsze w utrzymaniu skonstruowane w taki sposób że przewodzące elementy są umieszczone wewnątrz pokrytych specjalnymi materiałami kompozytowych paneli. W konstrukcji Chengdu J-20 dla wielu analityków istotnym jest podobieństwo do F-22, F-35 czy Suchoj T-50 pomimo istnienia pewnych różnic. „J-20 jest reminiscencją rosyjskiego MiGa-1.42 pod względem kształtu jak i konfiguracji tyłu kadłuba” – stwierdził Douglas Barrie, starszy konsultant do spraw lotnictwa wojskowego w London’s International Institute for Strategic Studies - „Najbardziej widoczną różnicą jest inny kształ przodu kadłuba samolotu jako baza do charakterystyk niskiej obserwalności. Wraz z innymi wlotami powietrza do silników. Program MiG- został anulowany przez rosyjski rząd ok. roku 1997.” (Loty były jeszcze wykonywane w okresie 1999-2000. Przyp. tłum). Jednakże podobieństwo do rosyjskiej konstrukcji może wskazywać na pewne związki z rosyjskim przemysłem lotniczym. J-20 wykonał swój pierwszy lot tuż przed godziną 13.00 czasu lokalnego 11 stycznia. Lot był zakończeniem przygotowań które rozpoczęły się w grudniu 2010 próbami kołowania. Dyskusja na temat programu obecnie skieruje się na przeznaczenie samolotu (myśliwiec, lub bardziej prawdopodobnie samolot uderzeniowy dalekiego zasięgu), wyposażenie w czujniki (misje uderzeniowe wymagać będą radaru o dużej rozdzielczości i zasięgu) oraz komunikację (która będzie wymagać łącz danych o dużej szybkości i zaawansowanej integracji. Radary konwencjonalne mają połowę lub jedną trzecią zasięgu radarów z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA – Active Electronically Scanned Array). Ponadto konwencjonalne radary z mechanicznym skanowaniem powodują błyski radiolokacyjne widoczne dla samolotów przeciwnika z zaawansowanymi radarami – (tzw. listki boczne, czyli dodatkowe kierunki promieniowania – przyp. tłum) co zmniejsza efektywność maszyny stealth. Wiadomo jednak, że Chiny pracują nad nowym radarem z technologią AESA.„Jest zbyt wcześnie, żeby oceniać status chinskiego programu radaru AESA” – twierdzi jeden z amerykańskich urzędników wywiadu.  „Widzieliśmy wiele informacji prasowych oraz podczas salonów na temat tego programu, ale to nie znaczy automatycznie znaczącego rozwoju lub tego, że wiemy gdzie dokładnie są teraz Chińczycy pod tym względem.” „Podobnie silniki o dużej mocy, stworzenie radaru dla samolotów piątej generacji jest wyzwaniem dla Chin” - stwierdził cytowany urzędnik. „Zatem pomimo iż J-20 jest pierwszym bądź drugiem – wg innych źródeł, prototypem – ma przed sobą nadal bardzo długi program rozwojowy.” Jeżeli Chińczycy przeprowadzą w najbliższych miesiącach testy samolotu i nie podążą za nim kolejne prototypy może to wskazywać na to iż jest to jedynie demonstrator technologii. Jeżeli samolotów będzie więcej może to oznaczać, że jest to jednak program rozwojowy nowego samolotu. Lot odbył się podczas wizyty w Chinach Sekretarza Obrony USA Roberta Gates i Chiński Premier Hu Jintao nie omieszkał go o tym powiadomić w trakcie rozmów. Jednakże Gates nadal wierzy, że USA zachowają przewagę w lotnictwie klasy stealth do 2025 roku.

fotografie: J-20 club.china.com, FYJS.CN via tuku.military.china.com, CATBird - wikipedia
Więcej o J-20 na awiacja.blogspot.com:

Czym właściwie jest chiński myśliwiec Chengdu J-20 ?

Pierwszy lot Chengdu J-20 

Po południu.

Pierwszy lot X-47B

Demonstrator bezzałogowego system bojowego Northrop Grumman (Unmanned Combat Air System Demonstrator UCAS-D)  X-47B wykonał pierwszy lot 4 lutego br. w bazie Edwards w Kalifornii. Niewykrywalny jednosilnikowy UCAS wystartował w godzinach popołudniowych czasu lokalnego i wykonał 29 minutowy lot osiągając wysokość 5000 ft. Celem lotu było zebranie danych z obszaru zarządzania pojazdem, Był to zarazem początek rocznego obejmującego 50 lotów programu rozwojowego Block 1, który odbędzie się w bazie Edwards. Na początku programu testowego loty będą wykonywane raz w tygodniu, a pod koniec roku dwa razy w tygodniu. Bezogonowy demonstrator w układzie latającego skrzydła przeznaczony wcześniej do testów kołowania otrzymał zgodę od Northropa U.S. Navy na wykonywanie lotów na początku listopada 2010. Pierwszy pojazd testowy AV-1 (air vehicle) został ukończony w grudniu 2008, ale testy w locie były opóźnione przez problemy z silnikiem (problemy akustyczne i rozruchowe) oraz problemy z kompleksowością oprogramowania. Pierwszy samolot US Navy projektowany od samego początku jako maszyna stealth od anulowania programu General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 miał pierwotnie wystartować w listopadzie 2009. W konsekwencji przeprowadzenia programu przesunięcia środka ciężkości w związku z przystosowaniem samolotu do operowania z pokładu lotniskowców do 2013 roku, ostatecznie przesunięto termin pierwszego lotu na pierwszy dostępny termin. W dalszej perspektywie priorytetem jest przeprowadzenie lądowań na lotniskowcu i sprawdzenie możliwości funkcjonowania systemu w środowisku pokładowym. Według Northropa będzie to główny czynnik budujący zaufanie US Navy do nowego samolotu, który będzie wykonywać uderzeniowe misje z wykorzystaniem cech stealth, przewidziane pierwotnie dla A-12, ale posiadając większy zasięg i długotrwałość lotu cechującą samoloty bezzałogowe.Lot wykonany 4 lutego br. przeprowadzono z wysuniętym podwoziem po kręgu o standardowym czasie poszczególnych odcinków. Lądowanie wykonano na tym samym pasie co start. Przed końcem roku AV-1 zostanie przebazowany do ośrodka testowego US Navy NAS Patuxent River i być może zaokrętowany na lotniskowcu. Następnie w ramach testów Block 2 samolot przejdzie próby poruszania się po pokładzie lotniskowca i obsługi pokładowej. Drugi X-47B, AV-2 został przetransportowany na platform do badania obciążen strukturalnych przez 8 tygodni, podczas których symulowane będą przeciążenia związane ze startem z katapulty jak i lądowaniem na lotniskowcu, integralność system paliwowego oraz praca powierzchni sterowych w warunkach przeciążeń. AV-2 posiada modyfikacje m.in. dysz silnika Pratt & Whitney F100-220U – co było problemem związanym z akustyką i powodem opóźnień w przygotowaniu do pierwszego lotu AV-1. AV-2 ma być dostarczony do Edwards w marcu br. do pierwszych testów kołowania i pracy silnika, ale nie planuje się, że wystartuje on przed końcem 2011.

Źródło: aviationweek.com
fotografie: Northrop Grumman

Z powrotem na wyrzutni

Po prawie trzech miesiącach po odwołaniu ostatniego terminu startu (5 listopada 2010), prom 'Discovery' powrócił 31 stycznia 2011 na wyrzutnię Pad 39A w KSC - przewidywany termin startu do misji STS-133 to 24 lutego br. Ostatnie miesiące przeznaczono na intensywny remont pęknięć na zbiorniku ET.

fotografia: NASA

Kolejne testy A330 MRTT

Podczas 70 minutowej misji z bazy Getafe koło Madrytu, która odbyła się 21 stycznia br. A330MRTT w wariancie dla RAF (Future Strategic Transport Aircraft  - FSTA)  przeprowadził serię “mokrych kontaktów” (z przetaczaniem paliwa z dwoma myśliwcami F-18 Hiszpańskich Sił Powietrznych. Test ten był zamknięciem prób wszystkich systemów przetaczania paliwa w A330MRTT – podczas testu wykorzystano system FRU. Połączenia realizowano na wysokości ok. 15 000 ft  z prędkościami w przedziale (250-325 kt). System FRU to system przetaczania paliwa za pomocą węża giętkiego podobny do stosowanego na skrzydłach samolotu, ale o większej wydajności – jest on opracowywany przez firmę Cobham z Wielkiej Brytanii. Oprócz systemu FRU, A330MRTT posiada także dwa podskrzydłowe systemy do przetaczania paliwa za pomocą węża giętkiego oraz Airbus Military Aerial Refueling Boom System (ARBS) – system przetaczania paliwa za pomocą łącza sztywnego (stosowany przez samoloty F-15, F-16, F-22, B-52, wojskowe pochodne B707: KC-135, Rivet Joint, E-8 etc). Komplet uzupełnia Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) do pobierania paliwa z innego tankowca. Zgodnie z zapowiedziami Airbus Military w najbliższych miesiącach przeprowadzone zostaną próby połączeń z myśliwcami RAF (Typhoon). A330 MRTT otrzymał certyfikaty EASA w marcu 2010 oraz hiszpański INTA w październiku 2010. Ilość przenoszonego przez A330 MRTT paliwa wynosi 245 000 lbs (111 t).

Więcej o A330 MRTT oraz dane techniczne na awiacja.blogspot.com: Pierwsze próby tankowania A330 MRTT dla RAF

Dane: Airbus Military, avstop.com,  Fotografie: Airbus Military

Dylematy Boeinga w obliczu A320NEO

Wejście na rynek A320NEO wywarło presję na Boeinga w kontekście konieczności intensyfikacji prac nad następcą 737 lub ewentualnie możliwości wymiany jednostki napędowej samolotów rodziny B737NG na wzór A320NEO. CEO Boeinga Jim McNerney twierdzi, że jeśli koncern wypuści do 2019-2020 nowy samolot rynek będzie skłonny zaczekać na nową konstrukcję zamiast szukać opcji wymiany silników w istniejących konstrukcjach. Generalnie Boeing jest niechętny modyfikacji napędu samolotów z rodziny B737 w bardziej ekonomiczne silniki tak ze względów finansowych jak i z uwagi na zagrożenie potencjalnymi opóźnieniami w istniejącym portfelu zamówień oraz zamieszaniem jakie może spowodować w tymże portfelu wymiana części istniejących zamówień na zamówienia B737 z nowymi silnikami. Zdaniem Boeinga miałoby to sens jedynie gdyby B737 z nowym napędem miał wejść do eksploatacji ok. 2025 roku. Niemniej jednak Boeing zostawia sobie możliwość powrotu do koncepcji modernizacji napędu zamiast tworzyć nową konstrukcję przed 2020 podkreślając jednocześnie, że nie jest to preferowane rozwiązanie. Z drugiej strony analitycy podkreślają, że istniejące zamówienia na A320NEO (IndiGo i Virgin America oraz oceny że do połowy roku ilość zamówień na A320NEO może wynieść od 500 do 1000 sztuk) mogą wymusić na Boeingu ujawnienie planów konstrukcji nowego samolotu wąsko-kadłubowego o pojemności 100-200 miejsc, już w czerwcu bieżącego roku np. podczas Paris Air Show w czerwcu br. Nowy samolot miałby oprócz jedynie mniejszego zużycia paliwa zapewnianego przez nowe silniki, prawdopodobnie większy udział kompozytów w konstrukcji kadłuba oraz co za tym idzie dłuższy okres eksploatacji. Ponadto byłaby to konstrukcja wyposażona w nowe systemy elektroniczne. W chwili obecnej Boeing nadal jednak prowadzi analizy nad tą koncepcją kontra rozwiązanie pośrednie, ale i szybsze jakim jest wdrożenie wyłącznie nowych silników. Dodatkowym zagrożeniem dla Boeinga na rynku samolotów wąskokadłubowych jest zbliżające się wejść do eksploatacji samolotów Bombardier CSeries (130 miejsc) napędzanych przewidzianymi m.in. dla A320 NEO silnikami z rodziny PW1000G oraz chińska konstrukcja C919, która pojawi się wkrótce na lukratywnym rynku azjatyckim napędzana przez CFM International LEAP-X także będącymi w ofercie A320NEO. Obie te konstrukcje CSeries i C919 wejdą do eksploatacji w połowie bieżącej dekady. Na przykład Delta Airlines okazała ostatnio spore zainteresowanie ofertą CSeries a mówimy tu o możliwym zamówieniu nawet na 400 samolotów, które mogą być dostępne już w 2013 roku czyli nawet wcześniej niż A320NEO ! Z kolei Airbus ocenia, że Boeing nie będzie w stanie wypracować wystarczająco dojrzałych technologii dla stworzenia zupełnie nowego samolotu do 2020 i w efekcie może być skazany na opcję wymiany silników w rodzinie B737 około roku 2025 kiedy już od 9 lat w eksploatacji będą A320NEO. Tak czy inaczej w tej sytuacji Boeing wydaje się być opóźniony o co najmniej 4 lata w stosunku do Airbusa o ile uda mu się dotrzymać terminu roku 2020 jako wejścia do eksploatacji następcy B737 – A320NEO będą już wtedy w użyciu od 2016. Gdyby z kolei doszło wymiany  napędu w efekcie Boeing mógłby być zmuszony do użycia obecnie dostępnej opcji napędu tj PW1000G lub CFM International LEAP-X… Na szczęście dla Boeinga pomimo ryzyka pozostania w tyle z ofertą na rynku samolotów wąskodłubowych pod koniec bieżącej dekady i utraty przypadających na ten okres zamówień jego rozwiązanie jest bardziej dalekowzroczne zważywszy na postęp technologii i możliwość wprowadzenia do eksploatacji całkowicie nowej konstrukcji przerastającej o przynajmniej jedną generację nie tylko A320 ‘classic’ ale i A320NEO.  W każdym razie przed Boeingiem rysuje się trudny wybór – ryzykować cztery lata opóźnienia w stosunku do NEO ale tylko w teorii bo obserwując siedmiokrotnie przekładany termin dostawy pierwszego ‘Dreamlinera’ bo trudno sobie wyobrazić aby następca B737 będąc nośnikiem nowych technologii wszedł do eksploatacji zgodnie z zapowiedziami w 2020. Albo jeżeli to się nie uda nadrabianie lat straconego czasu przez oferowanie ok. 2025 czegoś co Airbus ma swojej ofercie od dawna. Z kolei trudno oczekiwać, że Airbus nie będzie prowadził o ile już nie prowadzi prac koncepcyjnych na następcą rodziny A320 i czekał biernie wyposażony w A320NEO kolejny ruch Boeinga. Po raz kolejny pokazuje to, że europejski koncern w niszy samolotów wąskokadłubowych jest bardziej przewidujący i potrafi lepiej wczuć się w nadchodzące potrzeby rynku niż Boeing. Obecnie Boeing jest w trakcie wdrażania do rodziny B737NG nowych silników CFM-56-7BE (rozwijanych od 2007), których przeprojektowana sprężarka wysokiego ciśnienia oraz oba stopnie turbiny (HPT, LPT) mają zapewnić o 2% mniejsze zużycie paliwa i odpowiednio mniejszą emisję CO2. Jednak nie można traktować tego jako znaczące przeciwdziałanie koncepcji A320NEO, która obiecuje 15% oszczędności na paliwie, czy CSeries, który deklaruje oszczędności rzędu 20%. Jest to raczej chwyt marketingowy mający pozwolić na zachowania lojalności obecnych użytkowników B737NG do czasu rozstrzygnięcia dylematu: następca 737 czy 737 ‘NEO’.

Silnik CFM56-7BE (na czerwono zaznaczono zmodernizowane elementy), Rysunek: CFM International.

 Plan wdrażania silników CFM LEAP-X, CFM International.

 Przekrój silnika CFM LEAP-X, CFM International.

 Silnik PurePower P1000G dla samolotu Bombardier CSeries na stanowisku testowym (fotografia:pw.utc.com)

Więcej o napędzie dla samolotów A320NEO na awiacja.blogspot.com :Pratt & Whitney PW1000G Pure Power - przyszły napęd A320 NEO

Dodatkowe informacje na temat katastrofy Iran Air, 9 stycznia 2011

 Boeing 727-200 Iran Air o numerach rejstracyjnych EP-IRP wykonywał 9 stycznia br. lot IR-277  z Teheranu z lotniska Mehrabad (OIII/THR, UTC+3:30) do miejscowości Uromiyeh (OITR, OMH , UTC+3:30) w północno zachodniej części kraju. Na pokładzie samolotu znajdowało 93 pasażerów i 12 członków załogi. Około godziny 19:45 czasu lokalnego (16:15UTC) podczas podejścia do lądowania wg ILS na pas 21 (procedura nr 1) wg wicegubernatora Zachodniego Azerbejdżanu załoga samolotu zgłosiła problem techniczny uniemożliwiający lądowanie na lotnisku docelowym i poprosiła o zgodę na powrót do Teheranu. Zgodnie z relacją Irańskiego Ministra Transportu wg nagrań z wieży kontrolnej pilot przerwał końcowe podejście na wysokości decyzji (DH) ponieważ nie widział pasa. Feralnego dnia była mgła i padał śnieg, było już ciemno a widoczność wahała się od 600 do 800 m (METAR OITR 091650Z 33004KT 0600 +SN SCT015 SCT020 OVC060 00/00 Q1016). Wg Ministra Transportu Iranu samolot nie zgłaszał problemów. Podczas odejścia (missed approach) w odległości ok. 13 Nm od lotniska kursem 150 samolot gwałtownie zawrócił w stronę lotniska w utracił wysokość i uderzył w ziemię ok. 8 Nm od lotniska po czym  połamał się na sześć części. W wyniku katastrofy 78 osób zginęło a 27 zostało ranne. Wg Irańskiego Ministerstwa Transportu pierwsze odczyty z rejestratora awaryjnego FDR – (oba rejestratory odnaleziono już 10 stycznia br.) wskazują na utratę mocy przez silniki nr 1 i nr 3. Samolot był napędzany przez trzy silniki JT8D.

Parametry lotniska OITR: pas 03/21 długość 3250 m podejście na kierunku 21 ILS, VOR/DME, VOR, NDB, na kierunku 03 VOR/DME. Co do przyczyny wypadku to wg niektórych ocen schowanie klap podczas odejścia (go-around) mogło spowodować pokruszenie osadzonego na nich lodu oraz śniegu i w konsekwencji zassanie go przez umieszczone po bokach kadłuba za skrzydłami silniki nr 1 i nr 3 co spowodowało utratę mocy tychże.

Stan na 24.01.2011

Fotografie: AP Photo/Mehr News Agency, AP Photo/IRNA, AP Photo/IIPA via aolnews.com

Dane: avherald.com

Pratt & Whitney PW1000G Pure Power - przyszły napęd A320 NEO

Przekrój silnika.

Przekładnia napędzająca wentylator silnika.

Rodzina silników PurePower PW1000G składa się z czterech programów.

PW1200G (modele PW1215G i PW1217G o ciągu odpowiednio 15 000 i 17 000 lbs współczynniku dwuprzepływowości 9:1 i średnicy wentylatora 56 cali jest przeznaczony dla Mistubishi Regional Jet  (MRJ70, MRJ90) mającego wejść do eksploatacji w roku 2014 i przewożącego 70-96 pasażerów. PW1500G to silniki (PW1521G i PW1524G o ciągu 21 000 i 23 300 lbs) przeznaczone dla samolotów Bombardier CSeries (CS100 i CS300 przewożących 100 i 145 pasażerów). Współczynnik dwuprzepływowości wynosi dla nich 12:1  a średnica wentylatora wynosi 73 cale. Wejdą do eksploatacji w 2013. 
PW1100G to silniki przewidziane jako jedna z opcji do napędu A320NEO (A319-A321 NEO przewożących od 124 do 220 pasażerów). W skład tej rodziny wchodzą silniki PW1124G, PW1127G, PW1133G o ciągu odpowiednio 24 000, 27 000 i 33 000 lbs). Odmiana tego silnika (PW1400G będzie napędzać rosyjskie samoloty regionalne MC-21 od 2016, wtedy też dostępne będą one dla A320 NEO. Rodzina PW1100G i PW1400G posiada współczynnik dwuprzepływowości 12:1 i średnicę wentylatora 81 cali. Architektura modeli PW1500G, PW1100G i PW1400G jest identyczna: 1 stopniowy wentylator, przekładnia redukcyjna, 3 stopniowa sprężarka niskiego ciśnienia (LPC), 8 stopniowa sprężarka wysokiego ciśnienia (HPC), 2 stopniowa turbina wysokiego ciśnienia (HPT), 3 stopniowa turbina niskiego ciśnienia (LPT). Architektura PW1200G różni się jedynie 2 stopniową sprężarką niskiego ciśnienia (LPC).  Innowacje w silnikach PW 1000G pozwalają, dzięki systemowi przekładni, przedniemu wentylatorowi obracać się z prędkością trzy razy niższą niż rdzeniowi silnika, co jak twierdzi producent optymalizuje prędkość obrotową każdej sekcji silnika. PW twierdzi, że zapewni to oszczędności w zużyciu paliwa 15-20%.Ponadto ma on być o 75% cichszy niż obecne konstrukcje oraz bardziej ekologiczny.

PW1000G podczas pierwszego lotu na latającym stanowisku testowym B747SP.

Fotografie i dane: pw.utc.com

Pierwszy lot Chengdu J-20

fotografie: club.china.com, FYJS.CN via tuku.military.china.com

Chengdu J-20 znany także jako (J-XX) wykonał pierwszy lot 11 stycznia 2011 o godzinie 12.50 czasu lokalnego z lotniska zakładowego Avic Chengdu w Pekinie przed zgromadzonymi przedstawicielami władz. Lot trwał 18 minut, a prototypowi towarzyszył samolot J-10. Na wszystkich fotografiach widać iż podwozie pozostawało cały czas wysunięte, otwarta jest również pokrywa spadochronu hamującego na kadłubie pomiędzy silnikami. Widok samolotu jest mniej więcej zgodny z wcześniej publikowanymi wizjami w rzucie od góry. Uwagę zwracają bardzo duże pokrywy podwozia głównego i duże napływy nad wlotami powietrza do silników na których umieszczono przednie powierzchnie sterowe o skosie zbliżonym do skosu skrzydeł wychodzących z ww. napływów.

Więcej o Chengdu J-20 na awiacja.blogspot.com: kliknij tutaj

Roll-out pierwszych T-346A dla Aeronautica Militare

 21 grudnia 2010 w zakładach Alenia Aermacchi  w Venegono Superiore odbyła się uroczystość roll-out dwóch pierwszych samolotów T-346A (oznaczenie lotnictwa włoskiego dla M-346) dla Włoskich Sił Powietrznych. Przekazane samoloty to część pierwszej transzy sześciu samolotów dla sił powietrznych Włoch. W ceremonii wzięli udział przedstawiciele sił powietrznych oraz kierownictwa firmy i lokalnych władz. Samoloty zostaną w ciągu kilku miesięcy  przekazane do Jednostki Eksperymentalnej w bazie Pratica di Mare w pobliżu Rzymu, gdzie przejdą testy i ocenę operacyjną. W 2011 Włoskie Siły Powietrzne odbiorą cztery kolejne samoloty M-346 i staną się pierwszymi Siłami Powietrznymi  wyposażonymi w te samoloty. Zautomatyzowana linia produkcyjna w zakładach Alenia Aermacchi  obecnie, oprócz samolotów dla Włoskich Sił Powietrznych, realizuje zamówienie lotnictwa Republiki Singapuru na 12 samolotów M-346 (więcej na ten temat czytaj na awiacja.blogspot.com: „M-346 dla Sił Powietrznych Singapuru” z 28 września 2010).  M-346 bierze także udział w przetargu na samolot LIFT dla Sił Powietrznych RP.

 Przykładowe profile misji M-346:

Źródło i fotografie: Alenia Aermacchi

Special thanks to Mrs Barbara Buzio from Alenia Aermacchi S.p.A.

Dodatkowe fotografie i dane techniczne M-346 na awiacja.blogspot.com: kliknij tutaj