Dylematy Boeinga w obliczu A320NEO

Wejście na rynek A320NEO wywarło presję na Boeinga w kontekście konieczności intensyfikacji prac nad następcą 737 lub ewentualnie możliwości wymiany jednostki napędowej samolotów rodziny B737NG na wzór A320NEO. CEO Boeinga Jim McNerney twierdzi, że jeśli koncern wypuści do 2019-2020 nowy samolot rynek będzie skłonny zaczekać na nową konstrukcję zamiast szukać opcji wymiany silników w istniejących konstrukcjach. Generalnie Boeing jest niechętny modyfikacji napędu samolotów z rodziny B737 w bardziej ekonomiczne silniki tak ze względów finansowych jak i z uwagi na zagrożenie potencjalnymi opóźnieniami w istniejącym portfelu zamówień oraz zamieszaniem jakie może spowodować w tymże portfelu wymiana części istniejących zamówień na zamówienia B737 z nowymi silnikami. Zdaniem Boeinga miałoby to sens jedynie gdyby B737 z nowym napędem miał wejść do eksploatacji ok. 2025 roku. Niemniej jednak Boeing zostawia sobie możliwość powrotu do koncepcji modernizacji napędu zamiast tworzyć nową konstrukcję przed 2020 podkreślając jednocześnie, że nie jest to preferowane rozwiązanie. Z drugiej strony analitycy podkreślają, że istniejące zamówienia na A320NEO (IndiGo i Virgin America oraz oceny że do połowy roku ilość zamówień na A320NEO może wynieść od 500 do 1000 sztuk) mogą wymusić na Boeingu ujawnienie planów konstrukcji nowego samolotu wąsko-kadłubowego o pojemności 100-200 miejsc, już w czerwcu bieżącego roku np. podczas Paris Air Show w czerwcu br. Nowy samolot miałby oprócz jedynie mniejszego zużycia paliwa zapewnianego przez nowe silniki, prawdopodobnie większy udział kompozytów w konstrukcji kadłuba oraz co za tym idzie dłuższy okres eksploatacji. Ponadto byłaby to konstrukcja wyposażona w nowe systemy elektroniczne. W chwili obecnej Boeing nadal jednak prowadzi analizy nad tą koncepcją kontra rozwiązanie pośrednie, ale i szybsze jakim jest wdrożenie wyłącznie nowych silników. Dodatkowym zagrożeniem dla Boeinga na rynku samolotów wąskokadłubowych jest zbliżające się wejść do eksploatacji samolotów Bombardier CSeries (130 miejsc) napędzanych przewidzianymi m.in. dla A320 NEO silnikami z rodziny PW1000G oraz chińska konstrukcja C919, która pojawi się wkrótce na lukratywnym rynku azjatyckim napędzana przez CFM International LEAP-X także będącymi w ofercie A320NEO. Obie te konstrukcje CSeries i C919 wejdą do eksploatacji w połowie bieżącej dekady. Na przykład Delta Airlines okazała ostatnio spore zainteresowanie ofertą CSeries a mówimy tu o możliwym zamówieniu nawet na 400 samolotów, które mogą być dostępne już w 2013 roku czyli nawet wcześniej niż A320NEO ! Z kolei Airbus ocenia, że Boeing nie będzie w stanie wypracować wystarczająco dojrzałych technologii dla stworzenia zupełnie nowego samolotu do 2020 i w efekcie może być skazany na opcję wymiany silników w rodzinie B737 około roku 2025 kiedy już od 9 lat w eksploatacji będą A320NEO. Tak czy inaczej w tej sytuacji Boeing wydaje się być opóźniony o co najmniej 4 lata w stosunku do Airbusa o ile uda mu się dotrzymać terminu roku 2020 jako wejścia do eksploatacji następcy B737 – A320NEO będą już wtedy w użyciu od 2016. Gdyby z kolei doszło wymiany  napędu w efekcie Boeing mógłby być zmuszony do użycia obecnie dostępnej opcji napędu tj PW1000G lub CFM International LEAP-X… Na szczęście dla Boeinga pomimo ryzyka pozostania w tyle z ofertą na rynku samolotów wąskodłubowych pod koniec bieżącej dekady i utraty przypadających na ten okres zamówień jego rozwiązanie jest bardziej dalekowzroczne zważywszy na postęp technologii i możliwość wprowadzenia do eksploatacji całkowicie nowej konstrukcji przerastającej o przynajmniej jedną generację nie tylko A320 ‘classic’ ale i A320NEO.  W każdym razie przed Boeingiem rysuje się trudny wybór – ryzykować cztery lata opóźnienia w stosunku do NEO ale tylko w teorii bo obserwując siedmiokrotnie przekładany termin dostawy pierwszego ‘Dreamlinera’ bo trudno sobie wyobrazić aby następca B737 będąc nośnikiem nowych technologii wszedł do eksploatacji zgodnie z zapowiedziami w 2020. Albo jeżeli to się nie uda nadrabianie lat straconego czasu przez oferowanie ok. 2025 czegoś co Airbus ma swojej ofercie od dawna. Z kolei trudno oczekiwać, że Airbus nie będzie prowadził o ile już nie prowadzi prac koncepcyjnych na następcą rodziny A320 i czekał biernie wyposażony w A320NEO kolejny ruch Boeinga. Po raz kolejny pokazuje to, że europejski koncern w niszy samolotów wąskokadłubowych jest bardziej przewidujący i potrafi lepiej wczuć się w nadchodzące potrzeby rynku niż Boeing. Obecnie Boeing jest w trakcie wdrażania do rodziny B737NG nowych silników CFM-56-7BE (rozwijanych od 2007), których przeprojektowana sprężarka wysokiego ciśnienia oraz oba stopnie turbiny (HPT, LPT) mają zapewnić o 2% mniejsze zużycie paliwa i odpowiednio mniejszą emisję CO2. Jednak nie można traktować tego jako znaczące przeciwdziałanie koncepcji A320NEO, która obiecuje 15% oszczędności na paliwie, czy CSeries, który deklaruje oszczędności rzędu 20%. Jest to raczej chwyt marketingowy mający pozwolić na zachowania lojalności obecnych użytkowników B737NG do czasu rozstrzygnięcia dylematu: następca 737 czy 737 ‘NEO’.

Silnik CFM56-7BE (na czerwono zaznaczono zmodernizowane elementy), Rysunek: CFM International.

 Plan wdrażania silników CFM LEAP-X, CFM International.

 Przekrój silnika CFM LEAP-X, CFM International.

 Silnik PurePower P1000G dla samolotu Bombardier CSeries na stanowisku testowym (fotografia:pw.utc.com)

Więcej o napędzie dla samolotów A320NEO na awiacja.blogspot.com :Pratt & Whitney PW1000G Pure Power - przyszły napęd A320 NEO

Dodatkowe informacje na temat katastrofy Iran Air, 9 stycznia 2011

 Boeing 727-200 Iran Air o numerach rejstracyjnych EP-IRP wykonywał 9 stycznia br. lot IR-277  z Teheranu z lotniska Mehrabad (OIII/THR, UTC+3:30) do miejscowości Uromiyeh (OITR, OMH , UTC+3:30) w północno zachodniej części kraju. Na pokładzie samolotu znajdowało 93 pasażerów i 12 członków załogi. Około godziny 19:45 czasu lokalnego (16:15UTC) podczas podejścia do lądowania wg ILS na pas 21 (procedura nr 1) wg wicegubernatora Zachodniego Azerbejdżanu załoga samolotu zgłosiła problem techniczny uniemożliwiający lądowanie na lotnisku docelowym i poprosiła o zgodę na powrót do Teheranu. Zgodnie z relacją Irańskiego Ministra Transportu wg nagrań z wieży kontrolnej pilot przerwał końcowe podejście na wysokości decyzji (DH) ponieważ nie widział pasa. Feralnego dnia była mgła i padał śnieg, było już ciemno a widoczność wahała się od 600 do 800 m (METAR OITR 091650Z 33004KT 0600 +SN SCT015 SCT020 OVC060 00/00 Q1016). Wg Ministra Transportu Iranu samolot nie zgłaszał problemów. Podczas odejścia (missed approach) w odległości ok. 13 Nm od lotniska kursem 150 samolot gwałtownie zawrócił w stronę lotniska w utracił wysokość i uderzył w ziemię ok. 8 Nm od lotniska po czym  połamał się na sześć części. W wyniku katastrofy 78 osób zginęło a 27 zostało ranne. Wg Irańskiego Ministerstwa Transportu pierwsze odczyty z rejestratora awaryjnego FDR – (oba rejestratory odnaleziono już 10 stycznia br.) wskazują na utratę mocy przez silniki nr 1 i nr 3. Samolot był napędzany przez trzy silniki JT8D.

Parametry lotniska OITR: pas 03/21 długość 3250 m podejście na kierunku 21 ILS, VOR/DME, VOR, NDB, na kierunku 03 VOR/DME. Co do przyczyny wypadku to wg niektórych ocen schowanie klap podczas odejścia (go-around) mogło spowodować pokruszenie osadzonego na nich lodu oraz śniegu i w konsekwencji zassanie go przez umieszczone po bokach kadłuba za skrzydłami silniki nr 1 i nr 3 co spowodowało utratę mocy tychże.

Stan na 24.01.2011

Fotografie: AP Photo/Mehr News Agency, AP Photo/IRNA, AP Photo/IIPA via aolnews.com

Dane: avherald.com

Pratt & Whitney PW1000G Pure Power - przyszły napęd A320 NEO

Przekrój silnika.

Przekładnia napędzająca wentylator silnika.

Rodzina silników PurePower PW1000G składa się z czterech programów.

PW1200G (modele PW1215G i PW1217G o ciągu odpowiednio 15 000 i 17 000 lbs współczynniku dwuprzepływowości 9:1 i średnicy wentylatora 56 cali jest przeznaczony dla Mistubishi Regional Jet  (MRJ70, MRJ90) mającego wejść do eksploatacji w roku 2014 i przewożącego 70-96 pasażerów. PW1500G to silniki (PW1521G i PW1524G o ciągu 21 000 i 23 300 lbs) przeznaczone dla samolotów Bombardier CSeries (CS100 i CS300 przewożących 100 i 145 pasażerów). Współczynnik dwuprzepływowości wynosi dla nich 12:1  a średnica wentylatora wynosi 73 cale. Wejdą do eksploatacji w 2013. 
PW1100G to silniki przewidziane jako jedna z opcji do napędu A320NEO (A319-A321 NEO przewożących od 124 do 220 pasażerów). W skład tej rodziny wchodzą silniki PW1124G, PW1127G, PW1133G o ciągu odpowiednio 24 000, 27 000 i 33 000 lbs). Odmiana tego silnika (PW1400G będzie napędzać rosyjskie samoloty regionalne MC-21 od 2016, wtedy też dostępne będą one dla A320 NEO. Rodzina PW1100G i PW1400G posiada współczynnik dwuprzepływowości 12:1 i średnicę wentylatora 81 cali. Architektura modeli PW1500G, PW1100G i PW1400G jest identyczna: 1 stopniowy wentylator, przekładnia redukcyjna, 3 stopniowa sprężarka niskiego ciśnienia (LPC), 8 stopniowa sprężarka wysokiego ciśnienia (HPC), 2 stopniowa turbina wysokiego ciśnienia (HPT), 3 stopniowa turbina niskiego ciśnienia (LPT). Architektura PW1200G różni się jedynie 2 stopniową sprężarką niskiego ciśnienia (LPC).  Innowacje w silnikach PW 1000G pozwalają, dzięki systemowi przekładni, przedniemu wentylatorowi obracać się z prędkością trzy razy niższą niż rdzeniowi silnika, co jak twierdzi producent optymalizuje prędkość obrotową każdej sekcji silnika. PW twierdzi, że zapewni to oszczędności w zużyciu paliwa 15-20%.Ponadto ma on być o 75% cichszy niż obecne konstrukcje oraz bardziej ekologiczny.

PW1000G podczas pierwszego lotu na latającym stanowisku testowym B747SP.

Fotografie i dane: pw.utc.com

Pierwszy lot Chengdu J-20

fotografie: club.china.com, FYJS.CN via tuku.military.china.com

Chengdu J-20 znany także jako (J-XX) wykonał pierwszy lot 11 stycznia 2011 o godzinie 12.50 czasu lokalnego z lotniska zakładowego Avic Chengdu w Pekinie przed zgromadzonymi przedstawicielami władz. Lot trwał 18 minut, a prototypowi towarzyszył samolot J-10. Na wszystkich fotografiach widać iż podwozie pozostawało cały czas wysunięte, otwarta jest również pokrywa spadochronu hamującego na kadłubie pomiędzy silnikami. Widok samolotu jest mniej więcej zgodny z wcześniej publikowanymi wizjami w rzucie od góry. Uwagę zwracają bardzo duże pokrywy podwozia głównego i duże napływy nad wlotami powietrza do silników na których umieszczono przednie powierzchnie sterowe o skosie zbliżonym do skosu skrzydeł wychodzących z ww. napływów.

Więcej o Chengdu J-20 na awiacja.blogspot.com: kliknij tutaj

Roll-out pierwszych T-346A dla Aeronautica Militare

 21 grudnia 2010 w zakładach Alenia Aermacchi  w Venegono Superiore odbyła się uroczystość roll-out dwóch pierwszych samolotów T-346A (oznaczenie lotnictwa włoskiego dla M-346) dla Włoskich Sił Powietrznych. Przekazane samoloty to część pierwszej transzy sześciu samolotów dla sił powietrznych Włoch. W ceremonii wzięli udział przedstawiciele sił powietrznych oraz kierownictwa firmy i lokalnych władz. Samoloty zostaną w ciągu kilku miesięcy  przekazane do Jednostki Eksperymentalnej w bazie Pratica di Mare w pobliżu Rzymu, gdzie przejdą testy i ocenę operacyjną. W 2011 Włoskie Siły Powietrzne odbiorą cztery kolejne samoloty M-346 i staną się pierwszymi Siłami Powietrznymi  wyposażonymi w te samoloty. Zautomatyzowana linia produkcyjna w zakładach Alenia Aermacchi  obecnie, oprócz samolotów dla Włoskich Sił Powietrznych, realizuje zamówienie lotnictwa Republiki Singapuru na 12 samolotów M-346 (więcej na ten temat czytaj na awiacja.blogspot.com: „M-346 dla Sił Powietrznych Singapuru” z 28 września 2010).  M-346 bierze także udział w przetargu na samolot LIFT dla Sił Powietrznych RP.

 Przykładowe profile misji M-346:

Źródło i fotografie: Alenia Aermacchi

Special thanks to Mrs Barbara Buzio from Alenia Aermacchi S.p.A.

Dodatkowe fotografie i dane techniczne M-346 na awiacja.blogspot.com: kliknij tutaj

Zrealizowane zamówienia Boeinga w czwartym kwartale oraz w całym 2010.

Źródło: Boeing

Czym właściwie jest chiński myśliwiec Chengdu J-20 ?

J-20 - pierwszy chiński myśliwiec klasy stealth wyłonił się tajnego stadium rozwoju i w końcu grudnia 2010 rozpoczął próby kołowania z dużą szybkością na lotnisku instytutu badawczego Chengdu Aircraft. Jako że maszyna jest większa niż pierwotnie oczekiwano przypuszcza się że może on mieć odpowiednio większy zasięg i udźwig uzbrojenia w stosunku do standardowych rozmiarów samolotów bojowych. Rozwój samolotu oraz oficjalne wypowiedzi sugerują, że Chiny mogą mieć gotowy operacyjnie myśliwiec klasy stealth jeszcze przed rokiem 2020Debiut J-20 został ogłoszony w listopadzie 2009 roku w chińskiej telewizji. Zapowiedziano wtedy, że chiński myśliwiec czwartej generacji (chińskie oznaczenie dla samolotów stealth) będzie oblatany w latach 2010-2011 i wejdzie do eksploatacji w latach 2017-2019. J-20 to jednomiejscowy, dwusilnikowy samolot większy oraz cięższy niż Suchoj T-50 (PAK FA) i F-22 Raptor. Porównanie z pojazdami naziemnymi wskazuje że jego długość wynosi ok. 22,8 m a rozpiętość skrzydeł ok. 15 m, co wskazuje na masę startową rzędu 34-36 t. Jego długość porównywalna z General Dynamics F-111 sugeruje, że może on posiadać pojemność zbiorników paliwa rzędu 15 t. Podobnie jak wcześniejszy chiński myśliwiec Chengdu J-10 jest on zbudowany w układzie delty z przednimi powierzchniami sterowymi w układzie kaczki. Posiada on w pełni ruchome płytowe stateczniki pionowe podobnie jak T-50, wychylane różnicowo maksymalnie o kąt ok. 45 stopni i służące również zapewne jako hamulce aerodynamiczne przy ich przeciwnym wychyleniu. Maszyna ma  niewielkie odchylone silnie na zewnątrz dolne stabilizatory pod tylną częścią kadłuba na wysokości stateczników pionowych. Ogólny kształt kadłuba przypomina F-22. W widoku od przodu stateczniki pionowe znajdują się na przedłużeniu zewnętrznego obrysu wlotów powietrza do silników.

 Przejście skrzydło kadłub jest płynne. Kadłub widziany od góry jest nieco wybrzuszony co przywodzi na myśl linię konfromalnego zbiornika paliwa MiG-29SMT (i zapewne mieści zbiornik paliwa), wybrzuszenie rozdziela się bezpośrednio przed wylotami silników jednoznacznie przypominającymi silniki z rodziny jednostek napędowych Su-27 i pochodnych. Osłona kabiny i przód kadłuba jest niemal kopią osłony kabiny F-22. Z tym że osłona kabiny Raptora jest proporcjonalnie większa w stosunku do kadłuba. Kadłub widziany od przodu w przekroju wyraźnie składa się z dwóch połączonych brył, przy czym linia ich połączenia przechodzi wzdłuż samolotu do przednich powierzchni sterowych o minimalnie dodatnim wzniosie. Samolot jest górnopłatem o niewielkim ujemnym wzniosie skrzydeł (w celu zmniejszenia stateczności ?) Pod skrzydłami wyraźnie widać po dwa opływy (węzły na podwieszanie uzbrojenia lub co bardziej prawdopodobne osłony siłowników powierzchni sterowych skrzydeł. Na pierwszy rzut oka nie pasują one do przyjętej koncepcji ‘stealth’. Silniki stanowiące zespół napędowy to najprawdopodobniej pochodne lub członkowie rosyjskiej rodziny Saturn AL-31F używane także w J-10. Prawdopodobnie docelowo będą to inne silniki. Patrząc na duże romboidalne wloty powietrza do silników rzuca się w oczy brak szczeliny oddzielającej warstwę przyścienną – technologia diverterless supersonic inlet (DSI) znana z F-35 i chińsko-pakistańskiego J-17. We wnękach umieszczonych tunelach doprowadzających powietrze do silników umieszczono wnęki masywnego i wysokiego podwozia głównego zamykanego ząbkowanymi pokrywami przywodzącymi na myśl bombowiec B-2. Prawdopodobnie przed komorami podwozia znajdują się znane z F-22, F-35 czy F-15SE komory uzbrojenia – na Zhuhai air show ujawniono, rozwijane będą nowe systemy uzbrojenia powietrze-powierzchnia dla J-20. Zgodnie z informacjami analityków zachodnich wyloty silników umieszczone są asymetrycznie choć trudno ocenić czy w wersji prototypu mają one sterowanie wektorem ciągu –na dostępnych zdjęciach nic na to nie wskazuje. Ogólnie patrząc na samolot z boku trudno oprzeć się wrażeniu że samolot jest jakby za długi przy zbyt małych powierzchniach stateczników pionowych. Skrzydła jako takie nie zaskakują zbyt nowoczesną koncepcją większy skos (ca. 65 stopni) przy kadłubie w ok. 1/3 rozpiętości zmieniają kąt skosu na ok. 30 stopni. Dość cienki profil nie wskazuje na obecność zbiorników paliwa w skrzydłach. Kilka elementów wydaje kłócić się z koncepcją stealth: wspomniane opływy pod skrzydłami, dolne powierzchnie stabilizujące oraz kanciaste żądło-podobne końcówki kadłuba za statecznikami pionowymi ewidentnie wystające poza obrys kadłuba. Podobne wątpliwości zdaniem analityków rodzą przednie powierzchnie sterowe.

 Wg analityków może to oznaczać jeszcze surową formę prototypu lub brak nacisku na cechy stealth ze strony konstruktorów lub użytkowników. Kolejnym pytaniem stawianym przez ekspertów jest czy to rzeczywiście prototyp czy tylko demonstrator technologii który sam w sobie nie rozwinie się w konkretny typ samolotu. – odpowiedź na te pytania mają przynieść najbliższe dwa lata. Nie należy poza tym zapominać że samolot stealth to nie jedynie płatowiec, ale cały projekt obejmujący wyposażenie, sensory, systemy łączności i transmisji danych, redukcję widoczności nie tylko w paśmie fal elektromagnetycznych ale także emisji w paśmie podczerwieni, konieczność stworzenia odpowiedniej stacji radiolokacyjnej etc.

Pojawia się zatem kilka pytań:

·    Dlaczego zaniedbano dość istotne cechy stealth podczas projektowania maszyny przy jednoczesnej dbałości o mniej istotne szczegóły ?

·    Czy to prototyp czy demonstrator technologii ?

·    Czy Chiny dysponują odpowiednimi technologiami pozwalającymi wyposażyć samolot w stosowną awionikę ? A jeżeli nie to kto im w tym pomoże – Rosja dopiero wkracza w erę samolotów  ‘stealth’ (T-50 PAK FA) więc elektronikę trzeba by rozwijać razem z Pakistanem lub Izraelem albo kupować mniej lub bardziej dostosowane rozwiązania „z półki”. Chociaż w kontekście doniesień o planowanym zniesieniu sankcji na sprzedaż uzbrojenia do Chin może to otwierać nowe możliwości w zakresie zakupu wyposażenia i awioniki.

·   Dlaczego maszyna jest tak duża - jeżeli jednak to nie samolot stealth to jakie ma być jego przeznaczenie – wywalczanie przewagi w powietrzu przy tak dużej masie startowej ? Czy izolacja pola walki  - ale czy wtedy wystarczy miejsca w komorach na wystarczająco dużą ilość uzbrojenia ? Bez wątpienia byłby to chyba największy seryjnie produkowany wielozadaniowy samolot bojowy większy niż samoloty z rodziny Su-27 czy F/A-18 E/F Super Hornet

·    Jak wyglądać będzie kwestia napędu i czy obecne silniki AL-31F (?) (podobnie jak w J-10, i J-11)  są w stanie zapewnić niezbędny dla tak dużego samolotu nadmiar mocy wystarczający do dynamicznego manewrowania, lotów z zakresie ‘supercruise’ - czyli długotrwały lot z prędkością naddźwiękową bez pracujących dopalaczy (obecnie standard dla myśliwców najnowszej generacji) oraz zachować zużycie paliwa na rozsądnym poziomie ? Możliwe że problemy te mają rozwiązać docelowo silniki Shenyang WS-10 lub ich wersje rozwojowe – jeżeli tylko chiński przemysł poradzi sobie w rozsądnym okresie czasu z tym wyzwaniem (póki co potrzebują one przeglądu co 20 godzin pracy…)

Na pewno przed J-20 jest jeszcze długa droga rozwoju i ostateczny wariant jeżeli wejdzie do produkcji może się znacząco różnić od tego co obecnie widać na zdjęciach, o ile Chiny zdecydują się na pójście w jego wypadku drogą rozwoju „rasowego” samolotu stealth i jeżeli nie zagrozi mu priorytet dla rozwoju maszyn J-10 i J-11, które wg niektórych analityków – we właściwej ilości wystarczyłyby do zbalansowania sił powietrznych tradycyjnych potencjalnych przeciwników Chin w regionie tj. Tajwanu i Japonii. Dużo zależy też od tego w którą jak będą rozwijać się indyjskie siły powietrzne zwłaszcza w kontekście trwającego obecnie konkursu na nowy samolot bojowy MMRCA gdzie o kontrakt na 126 maszyn walczą: F/A-18 E/F Super Hornet, Rafale, Eurofighter Typhoon, F-16 Block 60, Saab Gripen i MiG-35.

 

 fotografie: internet (chinese internet)

 

fotografie: chengtu.com, club.china.com, 9ifly.cn via tuku.military.china.com

Więcej o Chengdu J-20 na awiacja.blogspot.com: kliknij tutaj

Zapraszam do lektury mojego artykułu na łamach styczniowego numeru miesięcznika "Lotnictwo".

Kliknij tutaj aby zapoznać się z fragmentem artykułu

Przyczyny katastrofy C-17 na Alasce w lipcu br.

Według USAF oficjalną przyczyną pierwszej katastrofy samolotu Boeing C-17 był błąd pilota – jednak raport ze śledztwa podkreśla także naruszenie przepisów oraz dopuszczenie do przeprowadzania pokazów przez zbyt agresywnie i niebezpiecznie latającego pilota. Raport został ogłoszony 13 grudnia br. przez Dowództwo Lotnictwa Pacyfiku (Pacific Air Forces Command). Samolot rozbił się w pierwszej minucie 12 minutowego lotu. Dowódcą załogi był Maj. Michael Freyholtz. Był on pierwszym nominowanym przez dowództwo Gwardii Narodowej Alaski pilotem C-17 który miał wykonać pokaz. Jednak zgodnie z wynikami śledztwa jego motywacja żeby wykonać spektakularny pokaz  doprowadziła do katastrofy. 28 lipca 2010 o godzinie 18.22 czasu lokalnego C-17A o oznaczeniu 00-0173 ( o oznaczeniu kodowym Sitka 43, wystartował z pasa 06 z bazy Elmendorf-Richardson w celu przeprowadzenia ćwiczeń przed zaplanowanymi na 31 lipca 2010 pokazami Arctic Thunder. Po starcie samolot rozpoczął wznoszenie początkowe pod kątem 40 stopni. Raport zwraca uwagę na dwa poważne błędy pilota w pierwszych 10 sekundach lotu. Prędkość postępowa samolotu podczas wznoszenia była zbyt mała a wyrównanie lotu nastąpiło na wysokości 850 ft (260 m) czyli na połowie minimalnej dla tego manewru wysokości – niemniej jednak te błędy nie były jeszcze przyczyną katastrofy. Następnie pilot wykonał przechył na lewe skrzydło o 60 stopni po czym wykonał gwałtowny 80 stopniowy zakręt w lewo w celu przygotowania samolotu do szybkiego przejścia nad pasem 06-24 w kierunku „z wiatrem”. Następnie w dalszym ciągu ustawiając samolot do planowanego manewru rozpoczął zakręt w prawo o 260 stopni z przeciążeniem 2,4 g. Pilot przechylił samolot o ponad 60 stopni na prawe skrzydło (dopuszczalna wartość określona przez USAF dla C-17 wynosi 45 stopni) Prędkość samolotu spadła  i była niższa o 6 kts od prędkości przeciągnięcia – uaktywniło to system ostrzegania przed przeciągnięciem tzw. stick-shaker (urządzenie powodujące drgania wolantu/drążka sterowniczego symulujące zachowanie powierzchni sterowych przy przeciągnięciu) oraz komunikat dźwiękowy ‘stall’ (przeciągnięcie) w powtarzany kabinie. Na początku pilot zignorował ostrzeżenia co było kolejnym błędem podczas tego lotu i manewru. Nie jest jasne czy pilot był świadomy że drugi pilot wcześniej wciągnął klapy co zmniejszyło siłę nośną na skrzydłach przy manewrowaniu na małej prędkości. Ponieważ samolot przeszedł w głębokie przeciągnięcie obserwator bezpieczeństwa trzykrotnie powtórzył ‘Watch your bank’: „uważaj na przechył”. Mimo to zgodnie z raportem samolot nadal prawdopodobnie był w konfiguracji pozwalającej na wyprowadzenie. Pilot jednak był skoncentrowany na dokończeniu zakrętu – następnie odepchnął od siebie drążek i wcisnął pedał wychylając w lewo ster kierunku (co jedynie pogorszyło sytuację ponieważ w tak głębokim przechyleniu część siły nośnej musiała pochodzić ze statecznika pionowego, a wychylenie powierzchni sterowej w lewo czy względem ziemi do góry spowodowało zmniejszenie tej i tak za małej siły nośnej). Kilka sekund później C-17 uderzył w linię kolejową w zalesionym terenie na północny zachód od lotniska. Podsumowując, pilot zamiast rozpocząć działania mające na celu wyprowadzenie samolotu z przeciągnięcia, kontynuował zakręt bez zmian. Finalnie samolot wszedł w przeciągnięcie z którego wyprowadzenie nie było już możliwe. Chociaż pilot rozpoczął działania mające na celu wyprowadzenie samolotu zastosował niewłaściwe procedury, ponadto zapas wysokości był zbyt mały żeby w pełni odzyskać kontrolę. Samolot który, rozbił się należał do 3 Skrzydła USAF bazującego w połączonej bazie Elmendorf – Richardson na Alasce. Załoga należała do personelu 249 i 517 eskadr transportu lotniczego. W katastrofie zginęła załoga w składzie: Pilot Maj. Michael Freyholtz, drugi pilot Capt Jeffrey Hill, technik załadunku Senior Master Sgt Thomas Cicardo, oraz obserwator bezpieczeństwa Maj Aaron Malone.  Samolot wart był 184,5 mln USD. Wartość zniszczeń na ziemi oraz koszty renowacji ekologicznej terenu są obecnie szacowane przez USAF i lokalne władze. Prowadzący śledztwo uznali iż winę za katastrofę ponosi pilot samolotu, który pogwałcił przepisy oraz procedury lotu, wprowadzając samolot w obszar parametrów lotu, którego nie było możliwości bezpiecznego wyprowadzenia, pod względem położenia względem ziemi, wysokości oraz wyjście poza parametry stabilnego lotu. Ponadto pilot i  obserwator bezpieczeństwa nie uświadomili sobie rozwoju niebezpiecznej sytuacji i nie podjęli właściwych działań.  Poza licznymi naruszeniami procedur załoga zignorowała ostrzeżenia o przeciągnięciu. Oceniono, że źle rozłożona była uwaga załogi, oraz przeceniono możliwości własne i samolotu. Pomimo uznania winy pilota zwrócono uwagę na m.in. braki proceduralne w jednostce (3 Skrzydle USAF) oraz zbyt słaby nadzór nad działaniami pilota, a także zignorowanie planowania przez pilota zbyt ryzykownego pokazu. Podobna katastrofa miała miejsce w 1994 kiedy należący do USAF B-52 z czterema członkami załogi rozbił się podczas treningu do pokazów lotniczych wykonując zakręt na małej prędkości. W tamtym przypadku dowództwo zignorowało wcześniej napływające doniesienia o brawurowym stylu latania dowódcy feralnej maszyny.

fotografia: USAF via flightglobal.com 

Na koniec roku.

Kończy się pierwszy rok działania strony awiacja.blogspot.com. W związku z tym chciałbym podziękować wszystkim, którzy odwiedzają tę stronę – bez Was jej istnienie nie miałoby żadnego sensu. Obecność stałych gości oraz  miłe słowa na temat tej strony jakie często słyszę są dla mnie motywacją do rozwijania jej i poszukiwania nowych tematów w zakresie lotnictwa i kosmonautyki, którymi dzielę się Wami na jej łamach. Nie ukrywam, że jestem miło zaskoczony dynamicznie rosnącą popularnością „awiacji” – tworząc ją w lipcu 2010  nie spodziewałem się, że przedstawiany przez pryzmat moich zainteresowań wizerunek lotnictwa spotka się z takim zainteresowaniem nie tylko w Polsce ale i wielu innych krajach.

W 2011 roku, pomimo pewnych zmian w formule strony jakie nieuchronnie będą musiały zajść, będę starał się informować za jej pośrednictwem o najważniejszych wydarzeniach w lotnictwie światowym, oraz istotnych wydarzeniach w Polsce takich jak pokazy w Góraszce i Radomiu,  MSPO 2011 oraz miejmy nadzieję o wyborze samolotu LIFT czy wnioskach końcowych dotyczących katastrofy smoleńskiej.

Życzę wszystkim sukcesów i pomyślności w 2011, a wszystkim pilotom tylu samo startów co lądowań.

Maciej Ptaszyński

Pierwsze próby tankowania A330 MRTT dla RAF

Pierwszy Airbus Military A330 MRTT (Multi Role Transport Tanker) powstały w ramach programu (FSTA Future Strategic Transport Aircraft) dla RAF zakonczył pierwsze próby kontaktu z samolotem odbiorcą. Podczas trwającego 2h 40 min lotu z lotniska Getafe pod Madrytem, 13 grudnia br., FSTA wykonał serię próbnych połączeń z samolotem EF-18 Hiszpanskich Sił Powietrznych. Podczas prób nie przetaczano paliwa. Próby realizowano w przedziale wysokosci lotu od FL80 do FL350 (2 400 – 10 670 m), w przedziale prędkości 180 – 325 KIAS (333-602 km/h) czyli w pełnym zakresie tankowania w powietrzu. Połączenia przeprowadzono za pomoca urządzenia Fuselage Refuelling Unit (FRU) czyli system tankowania za pomocą węża giętkiego. Jest to urządzenie podobne do montowanego standardowo pod skrzydłami tankowca – jest to alternatywna metoda w stosunku do połączenia sztywnego ‘flying boom’ stosowanego przez USAF oraz Państw eksploatujących takie samoloty jak F-15, F-16.  Urządzenia FRU produkuje firma z Cobham z Wielkiej Brytanii. Był to debiut tego urządzenia i w tym momencie już wszystkie urządzenia do przetaczania paliwa na A330 MRTT za pomocą przewodów giętkich są już przetestowane (podskrzydłowe i podkadłubowe). Ponadto samolot jest wyposażony w (ARBS Airbus Military Aerial Refuelling Boom System) system tankowania za pomocą połączenia sztywnego, oraz system UniversalAerial Refuelling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) do pobierania paliwa z innego tankowca. Szef Airbus Military Derivatives Antonio Caramazana powiedział: „To bardzo satysfakcjonujące widzieć system FRU działający i demonstrujący sprawność wszystkich urządzeń do przetaczania paliwa w MRTT. Oczekujemy w najbliższych dniach przeprowadzenia testów przetaczania paliwa, żeby wdrożyć A330 MRTT jako najnowocześniejszy i sprawdzony samolot transportowo tankujący.” A330 MRTT otrzymał dodatkowy certyfikat od Europejskiego organu nadzoru lotniczego – EASA w marcu br. oraz certyfikat wojskowy od hiszpańskiej instytucji INTA w październiku br. A330 MRTT może zabrać 245 000 lbs paliwa (111 ton). Dzięki oparciu konstrukcji na szerokokadłubowym A330 może służyć jako samolot transportowy zabierający do 300 żołnierzy lub 99 000 lbs (45 ton) ładunku – dla porównanie towarowy MD-11 zabiera do 91 ton ładunku. Może on także zostać skonwertowany do zadań ewakuacji medycznej MEDEVAC – przewozi on wtedy do 130 rannych na noszach. Obecnie zamówiono 28 A330 MRTT dla Australii, Arabii Saudyjskiej, ZEA i Wielkiej Brytanii.

Podstawowe dane techniczne A330 MRTT:

Długość: 58.8 m

Wysokość: 17.4 m

Rozpiętość: 60.3 m

Ładowność:

palety na dolnym pokładzie:

 4 x 463-L military pallet + 1 LD6, 4 x 463-L military pallet , 1 x LD3 container

Kontenery na dolnym pokładzie:

12 x LD3 containers ,  14 x LD3 containers, 1 x LD3 container lub 26 x 463-L military pallet

Masy:

MTOW (Maximum Take-Off Weig) maks. masa startowa– 233 000 kg

MLW (Maximum Landing Weight) maks. masa do lądowania – 182 000 kg

MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) maks. masa bez paliwa – 170 000kg

Maksymalny Pułap operacyjny przy MTOW – 41 500 ft (12 650 m)

Maksymalny pułap do operacji tankowania – 35 000 ft (10 670 m)

Napęd dwa silniki:
General Electric CF6-80E1A3, ciąg 72 000 lbs

Pratt and Whitney PW 4168A, ciąg  68 000 lbs

Rolls-Royce Trent 772B,  ciąg 71 000 lbs

 

 

Fotografie i dane: Airbus Military

Rakieta ze statkiem Sojuz TMA-20 w drodze na stanowisko startowe.

15 grudnia br. z kosmodromu Baikonur w Kazachstanie wystartuje statek SOjuz TMA-20 z 26 ekspedycją (załogą ISS). Załoga składa się z dowódcy Dimitrija Kondratjewa, inżyniera lotu Catherine Coleman 9NASA i włoskiego astronauty Paolo Nespoli

Image Credit: NASA/Carla Cioffi