Zapraszam do lektury mojego artykułu na łamach styczniowego numeru miesięcznika "Lotnictwo".

Kliknij tutaj aby zapoznać się z fragmentem artykułu

Przyczyny katastrofy C-17 na Alasce w lipcu br.

Według USAF oficjalną przyczyną pierwszej katastrofy samolotu Boeing C-17 był błąd pilota – jednak raport ze śledztwa podkreśla także naruszenie przepisów oraz dopuszczenie do przeprowadzania pokazów przez zbyt agresywnie i niebezpiecznie latającego pilota. Raport został ogłoszony 13 grudnia br. przez Dowództwo Lotnictwa Pacyfiku (Pacific Air Forces Command). Samolot rozbił się w pierwszej minucie 12 minutowego lotu. Dowódcą załogi był Maj. Michael Freyholtz. Był on pierwszym nominowanym przez dowództwo Gwardii Narodowej Alaski pilotem C-17 który miał wykonać pokaz. Jednak zgodnie z wynikami śledztwa jego motywacja żeby wykonać spektakularny pokaz  doprowadziła do katastrofy. 28 lipca 2010 o godzinie 18.22 czasu lokalnego C-17A o oznaczeniu 00-0173 ( o oznaczeniu kodowym Sitka 43, wystartował z pasa 06 z bazy Elmendorf-Richardson w celu przeprowadzenia ćwiczeń przed zaplanowanymi na 31 lipca 2010 pokazami Arctic Thunder. Po starcie samolot rozpoczął wznoszenie początkowe pod kątem 40 stopni. Raport zwraca uwagę na dwa poważne błędy pilota w pierwszych 10 sekundach lotu. Prędkość postępowa samolotu podczas wznoszenia była zbyt mała a wyrównanie lotu nastąpiło na wysokości 850 ft (260 m) czyli na połowie minimalnej dla tego manewru wysokości – niemniej jednak te błędy nie były jeszcze przyczyną katastrofy. Następnie pilot wykonał przechył na lewe skrzydło o 60 stopni po czym wykonał gwałtowny 80 stopniowy zakręt w lewo w celu przygotowania samolotu do szybkiego przejścia nad pasem 06-24 w kierunku „z wiatrem”. Następnie w dalszym ciągu ustawiając samolot do planowanego manewru rozpoczął zakręt w prawo o 260 stopni z przeciążeniem 2,4 g. Pilot przechylił samolot o ponad 60 stopni na prawe skrzydło (dopuszczalna wartość określona przez USAF dla C-17 wynosi 45 stopni) Prędkość samolotu spadła  i była niższa o 6 kts od prędkości przeciągnięcia – uaktywniło to system ostrzegania przed przeciągnięciem tzw. stick-shaker (urządzenie powodujące drgania wolantu/drążka sterowniczego symulujące zachowanie powierzchni sterowych przy przeciągnięciu) oraz komunikat dźwiękowy ‘stall’ (przeciągnięcie) w powtarzany kabinie. Na początku pilot zignorował ostrzeżenia co było kolejnym błędem podczas tego lotu i manewru. Nie jest jasne czy pilot był świadomy że drugi pilot wcześniej wciągnął klapy co zmniejszyło siłę nośną na skrzydłach przy manewrowaniu na małej prędkości. Ponieważ samolot przeszedł w głębokie przeciągnięcie obserwator bezpieczeństwa trzykrotnie powtórzył ‘Watch your bank’: „uważaj na przechył”. Mimo to zgodnie z raportem samolot nadal prawdopodobnie był w konfiguracji pozwalającej na wyprowadzenie. Pilot jednak był skoncentrowany na dokończeniu zakrętu – następnie odepchnął od siebie drążek i wcisnął pedał wychylając w lewo ster kierunku (co jedynie pogorszyło sytuację ponieważ w tak głębokim przechyleniu część siły nośnej musiała pochodzić ze statecznika pionowego, a wychylenie powierzchni sterowej w lewo czy względem ziemi do góry spowodowało zmniejszenie tej i tak za małej siły nośnej). Kilka sekund później C-17 uderzył w linię kolejową w zalesionym terenie na północny zachód od lotniska. Podsumowując, pilot zamiast rozpocząć działania mające na celu wyprowadzenie samolotu z przeciągnięcia, kontynuował zakręt bez zmian. Finalnie samolot wszedł w przeciągnięcie z którego wyprowadzenie nie było już możliwe. Chociaż pilot rozpoczął działania mające na celu wyprowadzenie samolotu zastosował niewłaściwe procedury, ponadto zapas wysokości był zbyt mały żeby w pełni odzyskać kontrolę. Samolot który, rozbił się należał do 3 Skrzydła USAF bazującego w połączonej bazie Elmendorf – Richardson na Alasce. Załoga należała do personelu 249 i 517 eskadr transportu lotniczego. W katastrofie zginęła załoga w składzie: Pilot Maj. Michael Freyholtz, drugi pilot Capt Jeffrey Hill, technik załadunku Senior Master Sgt Thomas Cicardo, oraz obserwator bezpieczeństwa Maj Aaron Malone.  Samolot wart był 184,5 mln USD. Wartość zniszczeń na ziemi oraz koszty renowacji ekologicznej terenu są obecnie szacowane przez USAF i lokalne władze. Prowadzący śledztwo uznali iż winę za katastrofę ponosi pilot samolotu, który pogwałcił przepisy oraz procedury lotu, wprowadzając samolot w obszar parametrów lotu, którego nie było możliwości bezpiecznego wyprowadzenia, pod względem położenia względem ziemi, wysokości oraz wyjście poza parametry stabilnego lotu. Ponadto pilot i  obserwator bezpieczeństwa nie uświadomili sobie rozwoju niebezpiecznej sytuacji i nie podjęli właściwych działań.  Poza licznymi naruszeniami procedur załoga zignorowała ostrzeżenia o przeciągnięciu. Oceniono, że źle rozłożona była uwaga załogi, oraz przeceniono możliwości własne i samolotu. Pomimo uznania winy pilota zwrócono uwagę na m.in. braki proceduralne w jednostce (3 Skrzydle USAF) oraz zbyt słaby nadzór nad działaniami pilota, a także zignorowanie planowania przez pilota zbyt ryzykownego pokazu. Podobna katastrofa miała miejsce w 1994 kiedy należący do USAF B-52 z czterema członkami załogi rozbił się podczas treningu do pokazów lotniczych wykonując zakręt na małej prędkości. W tamtym przypadku dowództwo zignorowało wcześniej napływające doniesienia o brawurowym stylu latania dowódcy feralnej maszyny.

fotografia: USAF via flightglobal.com 

Na koniec roku.

Kończy się pierwszy rok działania strony awiacja.blogspot.com. W związku z tym chciałbym podziękować wszystkim, którzy odwiedzają tę stronę – bez Was jej istnienie nie miałoby żadnego sensu. Obecność stałych gości oraz  miłe słowa na temat tej strony jakie często słyszę są dla mnie motywacją do rozwijania jej i poszukiwania nowych tematów w zakresie lotnictwa i kosmonautyki, którymi dzielę się Wami na jej łamach. Nie ukrywam, że jestem miło zaskoczony dynamicznie rosnącą popularnością „awiacji” – tworząc ją w lipcu 2010  nie spodziewałem się, że przedstawiany przez pryzmat moich zainteresowań wizerunek lotnictwa spotka się z takim zainteresowaniem nie tylko w Polsce ale i wielu innych krajach.

W 2011 roku, pomimo pewnych zmian w formule strony jakie nieuchronnie będą musiały zajść, będę starał się informować za jej pośrednictwem o najważniejszych wydarzeniach w lotnictwie światowym, oraz istotnych wydarzeniach w Polsce takich jak pokazy w Góraszce i Radomiu,  MSPO 2011 oraz miejmy nadzieję o wyborze samolotu LIFT czy wnioskach końcowych dotyczących katastrofy smoleńskiej.

Życzę wszystkim sukcesów i pomyślności w 2011, a wszystkim pilotom tylu samo startów co lądowań.

Maciej Ptaszyński

Pierwsze próby tankowania A330 MRTT dla RAF

Pierwszy Airbus Military A330 MRTT (Multi Role Transport Tanker) powstały w ramach programu (FSTA Future Strategic Transport Aircraft) dla RAF zakonczył pierwsze próby kontaktu z samolotem odbiorcą. Podczas trwającego 2h 40 min lotu z lotniska Getafe pod Madrytem, 13 grudnia br., FSTA wykonał serię próbnych połączeń z samolotem EF-18 Hiszpanskich Sił Powietrznych. Podczas prób nie przetaczano paliwa. Próby realizowano w przedziale wysokosci lotu od FL80 do FL350 (2 400 – 10 670 m), w przedziale prędkości 180 – 325 KIAS (333-602 km/h) czyli w pełnym zakresie tankowania w powietrzu. Połączenia przeprowadzono za pomoca urządzenia Fuselage Refuelling Unit (FRU) czyli system tankowania za pomocą węża giętkiego. Jest to urządzenie podobne do montowanego standardowo pod skrzydłami tankowca – jest to alternatywna metoda w stosunku do połączenia sztywnego ‘flying boom’ stosowanego przez USAF oraz Państw eksploatujących takie samoloty jak F-15, F-16.  Urządzenia FRU produkuje firma z Cobham z Wielkiej Brytanii. Był to debiut tego urządzenia i w tym momencie już wszystkie urządzenia do przetaczania paliwa na A330 MRTT za pomocą przewodów giętkich są już przetestowane (podskrzydłowe i podkadłubowe). Ponadto samolot jest wyposażony w (ARBS Airbus Military Aerial Refuelling Boom System) system tankowania za pomocą połączenia sztywnego, oraz system UniversalAerial Refuelling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) do pobierania paliwa z innego tankowca. Szef Airbus Military Derivatives Antonio Caramazana powiedział: „To bardzo satysfakcjonujące widzieć system FRU działający i demonstrujący sprawność wszystkich urządzeń do przetaczania paliwa w MRTT. Oczekujemy w najbliższych dniach przeprowadzenia testów przetaczania paliwa, żeby wdrożyć A330 MRTT jako najnowocześniejszy i sprawdzony samolot transportowo tankujący.” A330 MRTT otrzymał dodatkowy certyfikat od Europejskiego organu nadzoru lotniczego – EASA w marcu br. oraz certyfikat wojskowy od hiszpańskiej instytucji INTA w październiku br. A330 MRTT może zabrać 245 000 lbs paliwa (111 ton). Dzięki oparciu konstrukcji na szerokokadłubowym A330 może służyć jako samolot transportowy zabierający do 300 żołnierzy lub 99 000 lbs (45 ton) ładunku – dla porównanie towarowy MD-11 zabiera do 91 ton ładunku. Może on także zostać skonwertowany do zadań ewakuacji medycznej MEDEVAC – przewozi on wtedy do 130 rannych na noszach. Obecnie zamówiono 28 A330 MRTT dla Australii, Arabii Saudyjskiej, ZEA i Wielkiej Brytanii.

Podstawowe dane techniczne A330 MRTT:

Długość: 58.8 m

Wysokość: 17.4 m

Rozpiętość: 60.3 m

Ładowność:

palety na dolnym pokładzie:

 4 x 463-L military pallet + 1 LD6, 4 x 463-L military pallet , 1 x LD3 container

Kontenery na dolnym pokładzie:

12 x LD3 containers ,  14 x LD3 containers, 1 x LD3 container lub 26 x 463-L military pallet

Masy:

MTOW (Maximum Take-Off Weig) maks. masa startowa– 233 000 kg

MLW (Maximum Landing Weight) maks. masa do lądowania – 182 000 kg

MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) maks. masa bez paliwa – 170 000kg

Maksymalny Pułap operacyjny przy MTOW – 41 500 ft (12 650 m)

Maksymalny pułap do operacji tankowania – 35 000 ft (10 670 m)

Napęd dwa silniki:
General Electric CF6-80E1A3, ciąg 72 000 lbs

Pratt and Whitney PW 4168A, ciąg  68 000 lbs

Rolls-Royce Trent 772B,  ciąg 71 000 lbs

 

 

Fotografie i dane: Airbus Military

Rakieta ze statkiem Sojuz TMA-20 w drodze na stanowisko startowe.

15 grudnia br. z kosmodromu Baikonur w Kazachstanie wystartuje statek SOjuz TMA-20 z 26 ekspedycją (załogą ISS). Załoga składa się z dowódcy Dimitrija Kondratjewa, inżyniera lotu Catherine Coleman 9NASA i włoskiego astronauty Paolo Nespoli

Image Credit: NASA/Carla Cioffi

Fotografia tablicy przyrządów Airbusa A380 podczas feralnego lotu QF32 4 listopada br.

Na środkowym monitorze wyraźnie widać wskazanie nie pracującego silnika nr 2.

Photo Credit Harry Wubben via David Evans via Jon Ostrower's FlightBlogger

more:  www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/12/qantas-flight-32-the-view-from.html

Włoskie samoloty C-27J będą zwalczać miny pułapki.

Służący we Włoskich Siłach Powietrznych samolot transportu taktycznego C-27J Spartan jest przystosowywany do nowej roli – ochrony oddziałów lądowych przed minami pułapkami (improvised explosive devices IED). Celem rozwoju systemów anty-IED jest zapewnienie bezpieczeństwa oddziałom włoskim w zachodnim Afganistanie. Zdaniem włoskich wojskowych z czasem możliwe jest rozszerzenie tej ochrony na inne obszary. Do realizacji nowego rodzaju zadań rozwijane są dwa systemy. Pierwszy z nich to system zakłócania częstotliwości radiowych stosowanych do zdalnego odpalania ładunków IED. Technologia ta została sprawdzona podczas ćwiczeń walki radioelektronicznej pod kryptonimem ‘Trial Imperial Hammer’, które odbyły się dwa lata temu na Sardynii. Od tamtego czasu system został dodatkowo zmodernizowany. Przechodzi on w tej chwili certyfikację, w celu zweryfikowania kompatybilności z innymi samolotami oraz lotniczym i lądowym wyposażeniem elektronicznym. Drugi system, który będzie zainstalowany na C-27J to radar penetrujący powierzchnię ziemi w poszukiwaniu ładunków IED ukrytych tuż pod jej powierzchnią – system opracował Thales Alenia Space. Radar ten wykorzystuje antenę z aktywnym elektronicznym skonowaniem oraz moduły nadawczo odbiorcze pochodzące z systemów Thalesa instalowanych na satelitach obserwacyjnych Cosmo-SkyMed rozwijanych dla Argentyny. Eksperymentalna wersja zasobnika, wkrótce rozpocznie testy operacyjne, a następnie próby w jednostce testowej włoskich sił powietrznych. Badania te mają zoptymalizować taktykę użycia tych systemów oraz wypracowanie optymalnych metod użycia wyposażenia, tak by mogło wejść do eksploatacji na rzecz włoskich sił w Afganistanie. Jedną z korzyści zamontowania systemu anty-IED na pokładzie C-27J jest jego duża długotrwałość lotu oraz niska prędkość przelotowa i dostępny mały pułap lotu, co czyni z tego samolotu bardzo dobrą platformę do przenoszenia i użycia tego typu sprzętu.C-27J może być także wykorzystany do wsparcia sił specjalnych o każdej porze doby. Obecnie jednak długotrwałość lotu jest ograniczona brakiem certyfikatu dla C-27J umożliwiającego przeprowadzanie tankowania w powietrzu. Pierwsze testy tankowania ALenia Aeronautica zaplanowała z udziałem tankowca KC-130J na wiosnę 2011. Jednak Spartany w Afganistanie nie będą miały możliwości tankowania w powietrzu. Oprócz nowych zastosowań dwa C-27J należace 46. Brygady Lotniczej z Pizy, będą operować z bazy Herat przede wszystkim zabezpieczając realizację zadań logistycznych tak jak to miało miejsce podczas dwóch dotychczasowych zmian (wrzesień 2008 – styczeń 2009 i lipiec –grudzień 2009). Tym razem jednak w odróżnieniu od dotychczasowych misji C-27J będą operować z także z lotnisk polowych. Samoloty C-27J są wykorzystywane przez sily powietrzne następujących państw: Włochy – 12 szt.,Grecja – 12 szt.+ opcja 3 szt., Litwa 3 szt., Bułgaria 5 szt., USA (USAF i US Army) 78 szt. (zamówienienie na 110 szt.), Rumunia – zamówienie na 7 szt.

  Źródło: aviationweek.com, c27j.com, Fotografie i rysunki: c27j.com

Australijskie Super Hornety odpalają JSOW

Royal Australian Air Force RAAF odpaliły 7 grudnia br. z pokładu nowych australijskich F/A-18E/F Super Hornet dwa zasobniki szybujące Raytheon Joint Standoff Weapon C, JSOW – C. Jest to pierwsze użycie wariantu C tej broni poza Stanami Zjednoczonymi, oznaczające jednocześnie ich gotowość operacyjną dla sojuszników Stanów Zjednoczonych. Zasobnik JSOW jest wspólnym wyposażeniem USAF i US Navy przeznacznonym do precyzyjnego zwalczania bronionych celów z poza zasięgu systemów obrony przeciwlotniczej (stand-off) w celu zwiększenia przeżywalności nosiciela i minimalizacji strat własnych. Rodzina zasobników szybujących JSOW mają masę 1000 lbs (454 kg) i zasięg od 15 Nm (28 km) przy odpaleniu z małej wysokości do 70 Nm (130 km) przy zrzucie z dużej wysokści. Wersja C posiada pojedyńczą głowicę burząco-odłamkową z efektem penetrującym. JSOW jest zintegrowany ze wszystkimi wersjami F/A-18 i będzie zintegrowany  JSW F-35. Może on zwalczać szeroki zakres celów lądowych. Jest to broń typu “odpal i zapomnij” czyli pilot po zrzucie zasobnika nie musi opromieniowywać celu, ani w żaden sposób korygować lotu zasobnika i może rozpocząc zwalczanie kolejnego celu lub wyjść z zagrożonej strefy. JSOW jest naprowadzany przez zintegrowany system GPS/INS, co pozwala na użycie go w każdych warunkach atmosferycznych o dowolnej porze doby. Wersja C, w odróżnieniu od wersji A (naprowadzanej wyłącznie za pomocą GPS/INS) posiada dodatkowo system naprowadzania w podczerwieni do końcowego naprowadzania. Obecnie zamówione przez RAAF zasobniki JSOW C-1 są w produkcji – dostawy rozpoczną się w 2011 roku. Od wersji C wersja C-1 różni się zainstalowanym łączem do transmisji danych co pozwala na zwalczanie oprócz celów lądowych także celów morskich – podczas lotu zasobnik otrzymuje uaktualniane dane na temat zmieniającej się pozycji celu morskiego. W latach 90. JSOW był uznawany za najlepiej rozwijający się program amerykańskiego Departamentu Obrony. Został on wdrożony do eksploatacji rok przed planowanym terminem. Nigdy nie przekroczył też założonych parametrów masowych – to rzadkość w uzbrojeniu lotniczym. Posiada on też nowoczesny ale bezpieczny i łatwy w obsłudze zapalnik. Wielu obserwatorów doceniło teź sposób zarządzania wdrożeniem tego programu. JSOW jest używany przede wszystkim do misji SEAD (Suppress Enemy Air Defency – stłumienie obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela). Po raz pierwszy wdrożono je do eksploatacji na samolotach stacjonujących na lotniskowcach USS ‘Nimitz’ i USS ‘Dwight D. Eisenhower’. Pierwsze użycie operacyjne miało miejsce 25 stycznia 1999 przez F/A-18 z 11 Skrzydła, bazującego na pokładzie lotniskowca USS 'Carl Vinson’. Zrzucone z dużej wysokości zasobniki skutecznie zniszczyły cele na przedmieściach Bagdadu. Z kolei w lutym 2001 podczas ataku na irackie stanowiska obrony przeciwlotniczej przez samoloty F/A-18 prawie wszystkie zasobniki chybiły. Przyczyną jak później podano był problem z oprogramowaniem. Od 1999 roku użyto operacyjnie co najmniej 400 zasobników JSOW w następujących operacjach: Southern Watch, Allied Force, Enduring Freedom i Iraqi Freedom.

Źródło: avstop.com, Fotografie: Raytheon

Departament Stanu USA odebrał pierwszego zmodernizowanego S-61

Sikorsky Aerospace Services (SAS) ogłosił dostarczenie pierwszego zmodernizowanego śmigłowca S-61 dla Departamentu Stanu USA. Dzięki modyfikacjom mającym na celu podniesie bezpieczeństwa i niezawodności zmodyfikowany S-61 jest w stanie wykonywać szeroki zakres misji od ewakuacji medycznej poprzez przewozy pasażerskie po logistyczne. Sikorsky S-61 cywilną wersją śmigłowca SH-3 Sea King. (Jest to najczęściej używany helikopter do celów pasażerskich oraz obsługi platform wiertnicznych. Szczególną wersją maszyny jest S-61 Shortsky – konwersja S-61L i S-61N przeprowadzona przez firmę Helipro International – odmiana ta wykonała pierwszy lot w lutym 1996. Inna modyfikacja S-61 to: Carson Composite Main Rotor blade, gdzie  mniej podatne na zmęczenie kompozytowe łopaty zastępują oryginalne metalowe. Pozwalają one na zwiększenie ładunku użytecznego o 2000 lbs (907 kg), prędkości o 15kt (28 km/h) i zasięgu o 61Nm (113km). Najnowsza modernizacja śmigłowca S-61 to S-61T. Departament Stanu podpisał zamówienie na 110 sztuk tych śmigłowców do celów misji pasażerskich oraz transportowych na całym świecie. Pierwsze dwa zmodernizowane egzemplarze będą wspierać działania ambasady amerykańskiej w Afganistanie. Obecnie zamówienia obejmują m.in. 17 maszyn do eksploatacji w przez DoS USA w misjach na całym świecie. Ta dostawa oznacza ważny krok w programie śmigłowca S-61 i kontynuuje sukces modernizacji rozpoczętej w tym roku. S-61 pozostaje niezawodnym i wartościowym produktem przemysłu lotniczego – powiedział David Adler prezes SAS. S-61 ma ustaloną reputację niezawodnego i przydatnego w realizacji różnorodnych misji śmigłowca. Unowocześnienia w ramach programu modernizacji maszyny obejmują wprowadzenie najnowszych technologii co umożliwi długą eksploatację śmigłowca. Kompozytowe łopaty wirnika głównego (Composite main rotor blades - CMRB). Zapewniają lepszą efektywność maszyny w warunkach eksploatacji w klimacie gorącym oraz wysokogórskim. Dodatkowe elementy programu obejmują działania na rzecz poprawy warunków pracy załogi, ułatwienia eksploatacyjne oraz podwyższone bezpieczeństwo.  Do końca br. dostarczone zostaną cztery zmodernizowane S-61 w 2011 kolejne 13.

Źródło: Sikorsky

Orbitalny pojazd testowy Boeinga X-37B pomyślnie wylądował po pierwszym locie.

Boeing ogłosił 3 grudnia 2010, pomyślną deorbitację i lądowanie Orbitalnego Pojazdu Testowego (Orbital Test Vehicle OTV) znanego także X-37B. X-37B wylądował 3 grudnia br. o godzinie 01:16 czasu PST (10:16 czasu polskiego) w bazie Vandenberg AFB (KVBG), kończąc tym samym 220 dniową eksperymentalną misję rozpoczętą startem z KSC na Florydzie 22 kwietnia br. X-37B jest pierwszym amerykańskim bezzałogowym pojazdem który może powrócić z orbity i wylądować samodzielnie. Jak dotąd takie  możliwości miały jedynie promy kosmiczne. Sukces tej misji oznacza, że możliwe jest wysyłanie w kosmos bezzałogowych pojazdów wielokrotnego użytku, zdolnych do samodzielnego lądowania.„Gratulujemy 30. Skrzydłu Kosmicznemu USAF z bazy Vandenberg oraz jednostce Force Rapid Capabilities Office"  - powiedział wiceprezes działu Experimental Systems Boeinga Paul Rusnock i szef programu X-37B.” To oznacza nową erę w eksploracji kosmosu, oczekujemy kolejnego staru pojazdu w roku 2011”. Celem programu X-37B jest przeprowadzenie eksperymentów kosmicznych, redukcja ryzyka i opracowanie nowych technologii służących do prowadzenia przyszłych misji kosmicznych. Plany Boeinga w tym zakresie obejmują współpracę przy tworzeniu Laboratorium Badawczego dla USAF pod nazwą X-40, dalsze prace nad X-37 dla NASA oraz opartym n tej technologii projektem DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) pojazdu służącego do powrotu z orbity okołoziemskiej (Approach & Landing Test Vehicle ALTV). X-37B  Orbital Test Vehicle  OTV jest demonstracyjnym systemem bezzałogowym służącym do eksperymentów i badań nad możliwościami zaawansowanych systemów lądowania i lotów orbitalnych. Może on wykonywać długie loty orbitalne i na polecenie z ziemi wylądować horyzontalnie tak jak promy kosmiczne, bez zniszczenia przy lądowaniu jak ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych systemów rakietowych. Ponadto jest to urządzenie wielokrotnego użytku. Służy on do testowania systemów naprowadzania, nawigacji, sterowania i ochrony termicznej, awioniki,  wewnętrznych systemów izolacyjnych wielokrotnego użytku oraz lekkich elektromechanicznych kontroli lotu. Program X-37 rozpoczął się w NASA w 1999 i trwał do września 2004 kiedy NASA przekazała program do DARPA.  NASA pierwotnie planowała zbudowanie dwóch pojazdów: Approach and Landing Test Vehicle (ALTV) do deorbitacji i lądowań oraz pojazd orbitalny Orbital Vehicle. W okresie 1998 do 2001 NASA przeprowadziła serię testów aerodynamicznych na pojeździe X-40A (modelu w skali) wersji X-37 w ramach projektu ALTV rozwijanej przez Air Force Research Labs. DARPA w 2006 roku przeprowadziła testy (ALTV) X-37 podwieszonego pod Bombowcem B-52 oraz próby lotu swobodnego. Projekt X-37 NASA nigdy nie doczekał się realizacji jednak Siły Powietrzne zbudowały na jego bazie X-37B, który wystartował w kwietniu br.

Podstawowe dane X-37B:
Długość : 8.9 m
Rozpiętość: 4.5 m
TOW: 11 000 lbs (4 990 kg)
Zasilanie:  Galowo-Arsenowe ogniwa słoneczne z litowo-jonowymi akumulatorami

Pojazd startowy:  Rakieta Atlas V (501)

Dane: Boeing i USAF

Fotografie: nr 1,3: USAF, nr 2: Boeing