9 maja: 24 rocznica katastrofy w Lesie Kabackim

Zapis rozmów w kabinie załogi podczas lotu nr 5055 w dniu 9 maja 1987 Początek nagrania na rejestratorze MARS (tzw. czarna skrzynka)

10:31:35

·       

• 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
• 5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
• Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

10:32:10

• LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.
• OK i dalszy nabór swobodny.
• Dziękuję.
• Bogdan! Załóż słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim pęcherzem...
• Co mamy im powiedzieć?
• U nas nie robi się chłodno czasem?
• Darłowo będzie?
• Trzynaście, czternaście, pięćdziesiąt.
• O której Darłowo mówisz?
• Za piętnaście minut.
• No tak, więc...

10:40:10

• Warszawa. Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt trzy.
• OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i sqouk sześć-jeden, sześć-jeden.
• OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. Squok sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.

10:41:28

·        Akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący wyłączenie się autopilota.

10:41:30

• Ej! Hermetyzacja!

10:41:32

·        Akustyczny sygnał dzwonka, sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny.

10:41:34

• Czy pożar? Co jest?

10:41:35

• Pewnie pożar.

10:41:37

• Silnik? Wyłączyć!

10:41:39

• ... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!

10:41:42

• ...pożar...

10:41:44

• ...wszystkim mały.

10:41:45

• Warszawa?

10:41:46

• Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.

10:41:48

• Dwa silniki poszły!

10:41:49

·        Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.

10:41:50

• Dwa silniki poszły!

10:41:50

• Wyłączyć...

10:41:50

• Zawracamy! Pożar!

10:41:55

• Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!

10:41:58

• Co jest? Ej!

10:41:59

• Dwa silniki poszły!

10:42:00

• Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!

10:42:00 Ej?! Silniki!

10:42:05

• Nie mamy sterów.
• Podajcie swój call sign.

10:42:10

• Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
• Czy to zderzenie?

10:42:20

• Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
• LOT 5055. Zrozumiałem.
• Nie mamy...

10:42:20

• Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa!

10:43:15

• Słyszysz mnie?
• Słyszę.

10:43:20

• Ale nie możemy!
• Musimy na razie wziąć...
• Ale trzeba...
• Trza coś zrobić!
• Powiedziałeś, że zawracamy?

10:43:40

• Czy zawracamy?
• Co?

10:43:45

• Tak. Awaria. Podwozie w dół!
• Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć.
• Dobra. Wyłącz i koniec!

10:44:00

• Następny! Następny ma awarię.
• ...tak, jest.
• Awaria...
• No mówiłem, bo wiesz.

10:44:10

• Dobrze to!
• Stop! Stop!
• Wiem to dobrze, że jest...

10:44:20

• Warszawa. Radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
• 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?

10:44:20

• Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.

10:44:36

• No, wracamy do Warszawy.
• Zawracamy.
• OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?

10:44:40

• Zlewamy paliwo.
• ...awaryjny mówi.
• My mamy z paliwem...

10:44:46

• Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
• Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?

10:44:56

• Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo!
• Zrozumiałem.

10:45:00

• Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.
• Proszę?

10:45:08

• No i proszę podać rejon do zlewania paliwa.
• Zrozumiałem 5055.

10:45:10

• Awaryjnie zlewamy paliwo...

10:45:15

• Rozpoczynamy zrzut paliwa.
• Zrozumiałem...

10:45:28

• Jaką mamy wysokość?
• ...do ...metrów.

10:46:4

• Co to pożar był? Tak?
• ...pożar.

10:46:47

• LOT 5055. Warszawa.
• Słuchamy!
• 5055, wysokość utrzymujecie
• Tak?
• Cztery tysiące mamy.

10:46:58

• Tak. Cztery tysiące.
• Trzy osiemset.
• OK.
• Dziewczyny poproś.
• Gdzie był ten pożar?
• Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy zobaczyć.
• Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy.
• Ale ich tam nie ma!

10:47:03

• Niech, ale zgadzamy się, by do Warszawy...
• Lądujemy w Rębiechowie.
• Tak, niech powiadomi Okęcie.

10:47:10

• Lecimy do Warszawy. 5055.
• 5055 przyjąłem. Dziękuję.

10:47:22

• Wyłącz dzwonek.

10:47:25

• Niech pan będzie uprzejmy podać stan do koordynacji i VER-y.
• Już wszystko podane.
• Serdeczne dzięki.
• To jest na maksymalnym.

10:47:32

• Nie, tak, daj nominalną.
• Do tysiąca pięćset metrów...
• Tysiąc pięćset!
• To możesz trzymać sto czterdzieści. On nas skieruje.

10:47:54

• Ale tam coś ze sterami jest! Wiesz?
• Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
• No. Coś ze sterami jest?!

10:48:03

• Bo stery mi nie działały. Trymer działa.
• Ze sterami.

10:48:00

• Trzeci też jest wyłączony.
• Wyłączony.

10:48:08

• Czwarty nie ma obciążenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden pokazuje.
• Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on na nie reagował.

10:48:16

• Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
• Co mówisz?
• Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
• To już ja wyłączam zbędne bebechy...

10:48:36

• Stery nie działają.
• No wiem o tym.

10:48:40

• Nie, nie, nie,nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj.

10:48:46

• Paliwo zlane? Nie, jeszcze!

10:48:48

• Schodzimy niżej. Powiedz, że schodzimy niżej bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy prędkości i schodzimy niżej.
• W ogóle?

10:49:00

• A kolejność wziąłeś?
• Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się.
• Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko.

10:49:10

• Ster nam nie działa.
• Ster wysokości nie działa? Zameldować?!
• Powiedz!
• Ster ci nie działa, czy...
• Ster wysokości!
• Nie...
• W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak...

10:49:19

• Tak! Uderzenie takie, jak cholera.
• Ale świeci się, to dlaczego nie zlewa!

10:49:26

• LOT 5055.
• Słuchamy.
• To były które silniki? Pierwszy i drugi?
• Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.
• Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?
• Nie!!!

10:49:40

• Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
• Rozumiem. A ilu pasażerów na pokładzie?
• ...silnik... pierwszy, drugi silnik.
• Sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
• Rozumiem.
• ...do Warszawy.
• ...trzeba popatrzeć...

10:50:05

• Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem?
• Tak? Do najbliższego...

10:50:11

• Może Modlin po drodze!
• No nie ma innego, nie ma.
• Nie ma innego.
• Modlin jest po drodze.
• Zlewa się?

10:50:18

• Modlin po drodze może, nie?
• No to jest...
• Chyba...
• Zamawiamy Modlin?
• Tak. Tak.
• Co mówisz?
• Na Modlin są dane?

10:50:30

• Jaki jest pas w Modlinie?
• Długi!
• Długi! Płaski idealnie!
• Krótki! Jaki długi!
• Można by było, można by było na Modlin.
• Lepiej byłoby, gdyby można było na długim.
• Ale nie można utrzymać wysokości?
• To tym bardziej Modlin...
• Czekaj, może, może...

10:50:40

• Aktualnie poziom sto dziesięć. 55.
• Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie utrzymywać wysokość?

10:50:50

• No nie bardzo, nie bardzo.
• Rozumiem.

10:50:56

• Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało się coś!
• Raczej trudno...

10:51:04

• Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. Też nie schodzi paliwo.
• Rozumiem.

10:51:21

• A tamto nie?
• Wszystkie!

10:51:31

• Tego nie wyłączaj, nic!
• Czekaj, może coś zrobię.
• Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no! Tylko nie szarp!
• Przygotowania do Modlina i cześć! Nie?
• No można by było, można by było siadać w Modlinie, no.

10:51:41

• Spytaj, do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.
• Co?
• Spytaj, czy może nas skierować na Modlin.
• Tu Wisłę przecież widać...
• To co mi to da?
• ...z prądem.
• Nie szarp!!!

10:51:47

• 50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
• Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
• Dziękuję
• Coś jest z prądem.
• Ale trymer działa, tak?

10:52:03

• Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie działa szyna!
• Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec!
• Tylko spokojnie, panowie. No nic się nie da...
• Rysiu! Nie zlejesz paliwa?

10:52:12

• Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
• Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
• To trzeba... jedną szynę.

10:52:21

• Ale zlewa się trochę, czy nic?
• Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa...

• 10:52:30
• No i klap nie będzie?
• ...klapy są ...
• Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.

• 10:52:39
• Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
• Tak! Wyłącz!
• Kierują nas na Modlin? Aktualnie?

10:52:48

• Radar wyłącz. Niepotrzebny!
• Wiem, wiem, widzę.

10:52:54

• Czy możecie nas skierować na Modlin?
• Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

10:53:03

• Włączyć? Tak?

10:53:14

• Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.
• Co trzymaj, jak nie można. Przecież prędkość spada, czego chcesz?
• Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
• Stabilizatora nie ma co...

10:53:26

• Halo, Warszawa?!
• ...szybko ...tym bardziej szybko do...

10:53:33

• No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
• 5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

10:53:48

• Szybko!
• Niech nas skieruje na Modlin!
• Eksplozja na silniku!

10:53:53

• 5055 będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać.
• Awaryjnie siadać i kurka!
• Co?
• OK.
• Eksplozja była na silniku!
• Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie...
• ...eksplozja na tym.
• ...ale iskry z tyłu samolotu...
• Eksplozja na silniku!
• Dobra! Ale o Jezu?!
• Na drugą stronę...
• Kierunek niech nam da!
• Szybko!
• Co jest?

10:54:05

• I macie zgodę na Modlin.
• OK. Na Modlin.
• Gdzie jest Modlin?
• Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje!
• Beacon!

10:54:14

• I niech pan nam poda beacon w Modlinie.
• Moment.
• Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie.
• Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie.

10:54:24

• Beacon powinien nam podać!
• Niech nam beacon tutaj poda.
• Beacon...

10:54:30

• W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon.
• OK. Dziękuję.
• Beacon!
• Widzisz?
• Co mówisz?
• Wiem, wiem.
• Czterysta. Będzie coś z tego?

10:54:42

• A nas pan jest z radarem, to niech nas pan skieruje tam w stronę Modlina.
• Nie wiem, gdzie to było.
• Na razie kurs TMN trzymajcie.
• Na co?
• OK. TMN.

10:54:54

• Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.
• Rozumiem.
• TMN jest na pierwszym radiokompasie. Na pierwszym radiokompasie będzie.

10:55:07

• Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasażerów?
• Że co?
• Czekaj.
• Dziewczyny się pytają.
• ...co zrobimy, jak nam radio wysiądzie?
• ...radio wysiądzie?

10:55:17

• Wszystko, wszystko będzie w zależności od sytuacji.
• Oczywiście.
• No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr...
• Co jest? Tył?
• Trzeba się odchylić będzie w lewo.
• Nie, no na jedynce to jest beacon.

10:55:32

• 5055 i w kierunku na TMN utrzymujecie kurs.
• Musisz tera trzymać się, bo...
• Utrzymujemy, utrzymujemy...
• Rozumiem, że szybkość spadnie...
• Bo to jest od TMN-u z lewej strony, leciutko na wschód.

10:55:45

• OK. Dziękuję.
• Nie więcej, jak pięćset.
• Trzeba by tu wyłączyć, bo trzeba wypuścić podwozie.
• Co?
• Być może.

10:56:04

• Trzeba coś wyłączyć.
• Ten generator to będzie chodził.
• A od czego teraz pokazuje?
• Ten generator pokazuje!
• Obciążenie.

10:56:12

• Ten generator, co... nic nie pokazuje!
• Tak! Później to będzie dobre, ale...
• Później to będzie dobra.

10:56:17

• Obciążenia nie ma.
• Obciążenia nie ma.
• Tu nie ma prędkości też tak samo...
• Za mała prędkość.

10:56:22

• LOT 5055, straciłem kontakt radiowy z wami.
• No mamy...
• Ile jeszcze?
• ...Dwa tysiące sześćset metrów.
• Rozumiem, ale straciłem w tej chwili kontakt z wami.

10:56:38

• Siedemdziesiąt dwie mile do Piaseczna mamy stąd.
• Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
• Siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna. Na kierunku...
• Siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna.
• Rozumiem.
• Na kierunku trzysta dwadzieścia.

10:56:51

• Kierunek mamy trzysta dwadzieścia.
• Na kierunku trzysta dwadzieścia.
• Jakie trzysta? Sto. Sto dwadzieścia!
• Beacon nie pracuje!
• Aha!

10:57:04

• Sto dwadzieścia kurs.
• Co?...
• Wysokość?!

10:57:11

• My nie mamy sterów, ty wiesz o tym?
• Wysokość!
• Tak.
• ...wysokość?
• Nie... mamy.

10:57:20

• Ty tam Rysiek miałeś to awaryjne, pamiętasz?
• Gdzie? Do czego?
• Tę awarię.
• Nie, nie.
• ...możemy..., jak w Nowym Jorku.
• Niestety.
• Gdzie jest od tego...
• To by były dwa, niecałe dwa...

10:57:30

• 5055?
• Modlin...
• Tak, słuchamy, 55.
• Dalsza częstotliwość trzysta dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dziesięć.
• Dziękuję bardzo.

10:57:43

• E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzysta...
• Czterdzieści Alfa, bliższa Alfa, bliższa sześćset czterdzieści Alfa.
• Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
• Tak.
• Ile?
• Sześćset czterdzieści on tam... powiedział.
• Dziękuję, dziękuję. Sześćset czterdzieści Alfa.
• Trzysta dziesięć i sześćset.
• Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa.
• Dwa-sześć-dwa. Dziękuję.
• Na drugim radiokompasie masz Modlin!

10:58:03

• Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem.
• Na drugim radiokompasie masz Modlin!
• Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję.

10:58:17

• Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
• 5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
• Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.

10:58:32

• Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
• Będziemy próbować.

10:58:50

• OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
• A on nie może, bo nieczynne.
• Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
• Co?
• Okay. Dziękuję bardzo i za to.

10:59:12

• Ale z wiatrem nie możemy siadać! Człowieku, no?!
• ...nie uszkodzić!
• ...paliwa.
• ...w drugą stronę...
• No przecież myślę, no.
• Tak...
• Chodzi o paliwo, o ten o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić.
• ...nie ma ich tam.
• ...nie wiem.

10:59:20

• Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
• Tak!
• Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
• Tak.

10:59:28

• ...awaryjnie.
• Co?

10:59:40

• Awaryjnego podwozia...
• Posłuchaj...
• ...ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj będę musiał zobaczyć, żeby nie...
• Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
• Tu siadamy?
• ...prowadzić do Modlina.

10:59:58

• Lecimy na drugi radiokompas!
• Nie lepiej w Warszawie?
• Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
• Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
• Ja wiem, ale...
• Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.

11:00:11

• Sto dwadzieścia stopni...
• Ja bym leciał do Warszawy.
• Ja też bym leciał do Warszawy.
• Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
• Tak, spróbujemy.
• Tak, bo to nam nic specjalnie nie da.

11:00:23

• Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
• Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
• Kurs na Piaseczno.
• Kurs na Piaseczno.
• Piaseczno gdzie jest?
• Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
• Na drugim VOR-ze.
• Z prostej?

11:00:40

• Nie. Za duży wiatr będzie.
• Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
• Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
• Wiatr ma ile...
• Jaka jest siła wiatru?

11:00:52

• Jaka siła wiatru i kierunek?
• Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
• Wolę na trzy-trzy.
• Trzy-trzy
• Trzy-trzy. Tak?

11:01:01

• Tak. Zgadza się.
• Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
• OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
• ...tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
• Tam nic pod wami nie ma.

11:01:15

• Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
• Przyjąłem. Zbliżanie.

11:01:38

• I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
• Zrozumiałem.
• ...teraz...

11:01:55

• Aha, dziewczyny niech powiedzą, że...
• Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak.
• Zawołać dziewczyny.
• Gdzie Piaseczno jest? Na którym VOR-ze?
• Na drugim!
• ...siadać na swoich miejscach...

11:02:15

• ...czterystu metrach...
• Kurs sto trzydzieści.
• I na czterystu metrach cały samolot rozhermetyzujemy.
• ...tak.

11:02:22

• Słucham, panie kapitanie?
• Na, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego...
• Opuszczenia.
• Panie kapitanie, opuszczenia pokładu.
• Opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie powinniście być.
• Jest pani kierowniczka, panie kapitanie.
• Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia.
• Wszystko jest, nie wiadomo.
• Nikt nie wie.

11:02:43

• Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku!
• ...tylko pokazuje mi...
• Co?
• ...pokazywać.
• Uważaj, uważaj, bo...

11:02:57

• Uważaj na prąd.
• Uważaj na prąd.
• Coś się dzieje?
• Dzieje się coś?
• Coś się dzieje z prądem.
• No dzieje się. To widać, że się dzieje przez cały czas.

11:03:18

• Z prądem coś się dzieje.
• ...daj...
• Spokojnie, trza coś zrobić.
• Przetwornice nie chodzą.

11:03:33

• Nieczynna przetwornica jest.
• Schodzimy pomału, dobrze?
• Nie widzę tam na tym...

11:03:43

• Wisła!
• O Wisłę masz!
• Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
• Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.

11:04:00

• VOR-y działają. Radiokompas nie!
• Trzydzieści pięć ton paliwa mamy.
• Ile?
• Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd.
• No to dobrze.
• Dobrze.
• No nie może też ten.

11:04:12

• Paliwo idzie teraz.
• Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz.
• ...ja ci powiem...
• ...trymera...
• Nie, nie.
• Niech on nadaje.
• Jakie...
• Co jakie...?

14:04:16

• 5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dziewięć kilometrów na godzinę. *Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
• trzy-trzy, trzy-trzy.

11:04:25

• Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
• OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć i CAVOK.
• Dziękuję.

11:04:33

• Minęliśmy Wisłę już.
• Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję. 55 do dołu.
• Tylko stabilizatora, cholera nie mamy.
• Zgadza się.

Zrzut paliwa się uda, nie?

11:04:53

• Więcej nie będziemy schodzić, bo tam trzęsie, wiesz. No na razie, na razie tyle. Trzymaj prędkość.
• Też ta prędkość będzie...
• Tak, tak, tak.
• Paliwo nam nie schodzi.
• ...jak w Warszawie.
• Dawaj skrót. Warszawa.
• Tutaj jest Warszawa.

11:05:15

• Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów, o ile, o ilość paliwa?
• Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa...
• Prawie trzydzieści dwie tony.

11:05:28

• Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się.
• Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
• No daj... Nie możesz?
• Nie mogę na razie.
• Nie.
• Nie, no to pół...
• Nogami nie szarp.
• Ja nic nie robię, no!
• Na trzy-trzy.
• Ciekawe, czy stabilizator działa?
• No a z siódemki zlałeś paliwo?
• Z siódemki zostało trochę.

11:05:55

• Ja muszę wyłączyć te!...
• ...paliwa.

11:06:00

• ...patrz, patrz, co jest!
• Sto trzydzieści na...
• ...na krany!

11:06:10

• Nie ma paliwa i zgasło
• ...jest trzydzieści do Warszawy.
• Dołóż trochę!
• Nie za dużo! Dobrze.
• Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale...
• ...nie...
• To ile do Warszawy by było?
• No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek.
• ...do szóstek...
• Zaczyna, cholera, spadać prędkość!
• No widzisz, Warszawa już.
• ...Warszawa...

11:06:58

• Wyłącz PPD, BT...
• BTW.
• Bogdan PPD wywal.
• I szyby też wyłączyć?
• I szyby też!

11:07:06

• Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą.
• Aha. No dobra, dobra, dobra.
• No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na godzinę wiatr.
• No właśnie.

11:07:32

• Tak, na pierwszym VOR-ze jest ILS, na drugim jest Piaseczno. Radiokompasy nie pracują.
• Dobrze ILS-a przełącz, ILS-a. Będzie działał, czy nie będzie działał? Będzie działał chyba, pierwszy.

11:07:48

• Na pierwszy.
• Możliwe.

11:08:06

• Gdzie jest lotnisko? Widać?
• Co?
• Nie. Nie.
• Ile jest do lotniska?
• Nie wiem.

11:08:18

• Stery wysokości pracują czy nie?
• No nie wiem, bo lotniska nie...

11:08:30

• Nie ma Hanki, no!
• Gdzie jest właściwie...
• Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
• Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
• Okęcie już widać!
• Już można schodzić pomału.
• Pytać radar?

11:08:36

• Poczekaj, poczekaj.
• Zbliżenie. Schodzimy. 55.
• Słucham pana?
• Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...

11:08:45

• Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
• Pożar mamy!
• Gdzie?
• Na czym?
• Wyłączaj...
• Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
• Wyłączam...
• Na co wyłączasz?
• A u nas pożar jest znów.
• ...mi...
• Na czym?
• Palicie się?
• Palimy się.

11:08:58

• Chyba tak.
• Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
• Siadamy z pożarem.
• No to siadamy na jeden-pięć.
• Ale gdzie masz?
• Kabina jest zajęta.
• Ich nie masz.
• Gdzie masz.
• Ja nie mam.

11:09:10

• Gdzie jest lotnisko?
• ...Warszawa.
• Z której strony jest lotnisko? Ej!
• ...palimy się!

11:09:14

• Na jeden-pięc pan podprowadza, bo pożar mamy.
• 50-55, czy panowie widzą Raszyn na godzinie jedenastej, w odległości pięciu kilometrów
• Jest w bagażniku...
• Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?!
• W lewo!
• W bagażniku!
• W bagażniku jest...

11:09:25

• Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
• Tak
• W lewo kurs zero-dziewięć-zero.

11:09:32

• Zero-dziewięć-zero.
• Uważaj! Mały gaz, mały gaz.

11:09:36

·        Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.

• No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
• OK.
• Czekaj! Nie denerwuj się!
• Do pięćset metrów...
• Gdzie jest pas...

11:09:40

• Koniec zapisu na rejestratorze MARS

11:09:47

• Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa.
• Rozumiem.
• ...lewo! Silniki w lewo!

11:10:13

• 5055 w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
• OK

11:10:40

• 5055, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
• My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
• Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
• OK

11:11:02

• ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
• Kręcimy w lewo.
• Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
• Zrobimy wszystko, co możemy.
• Zrozumiałem.
• W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
• OK.

11:11:34

• Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta.
• Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
• OK.

11:12:10

• Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej. Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi.

11:12:13

• Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk)
• Cześć!!! Giniemy!!!

KZA1907 i SAUDI 763 - Najtragiczniejsze zderzenie dwóch samolotów w powietrzu

12 listopada 1996 kilkanaście kilometrów na zachód od lotniska Indira Gandhi w New Delhi, w Indiach wydarzyła się katastrofa lotnicza która przeszła do historii jako najtragiczniejsze zderzenie dwóch samolotów w powietrzu - w wyniku konglomeratu okoliczności na które złożyły się: błąd człowieka, zastosowanie przestarzałej technologii radarowej oraz niewłaściwe zarządzania przestrzenią powietrzną w jednej chwili zginęło 349 osób na pokładach dwóch samolotów.

Samolotami które uległy katastrofie były to Boeing 747-168B o numerach rejestracyjnych HZ-AIH należący do Saudi Arabian Airlines lot numer 763, na pokładzie którego znajdowało się 23 osoby załogi i 289 pasażerów (łącznie 312 osób) oraz Ił-76TD o numerach rejestracyjnych UN-76435 z 37 osobami na pokładzie należący do UN-76435 Air Kazakhstan nr lotu 1907(KZA1907).

Air Kazahkstan 1907 (KZA1907) wykonywał lot z Szymkientu do Delhi, przewożąc grupę Rosjan z Kirgizji na zakupy do Delhi. Saudi Arabian Airlines 763 wystartował o 18:32 z lotniska w Delhi do Dharan w Arabii Saudyjskiej przewożąc pracujących tam Hindusów oraz pielgrzymów do Mekki.

Podczas obniżania poziomu lotu przed lądowaniem w Delhi załoga Air Kazakhstan wywołała kontrolera zbliżania w New Delhi: „Dobry Wieczór, (Tu)1907 przekraczamy (poziom FL) 230 do 180, 74 mile od DPN ( radiolatarnia VOR/DME  w Delhi)

Kontroler udzielił zgody na zniżanie i poprosił załogę o zgłoszenie się po osiągnięciu poziomu FL150, w tym samym czasie Saudi 763 który wystartował o 18:32 (wg innych danych o 18.00 - przyp. aut) i wykonał procedurę odlotową (SID) ‘Parvi’ zgłosił kontrolerowi zbliżanie się do poziomu FL100. Kontroler zbliżania w Delhi nakazał kontynuowanie lotu korytarzem G542 oraz wznoszenie do poziomu FL140 – ponieważ tym samym korytarzem z przeciwnej strony zbliżał się Air Kazakhstan 1907 (w tym dniu wszystkie loty z i do Delhi korzystały z korytarza G542 ponieważ pozostałe trzy korytarze dochodzące do lotniska Indiry Gandhi były wykorzystywane przez lotnictwo wojskowe).

Pamiętając o zbliżającym się locie KZA1907 kontroler poinformował Saudi: „Utrzymuj poziom FL140 i przygotuj się do wznoszenia” co Saudi potwierdził.

Celem działania kontrolera z Delhi było aby doprowadzić do minięcia się samolotów lecących na przeciwnych kursach tym samym korytarzem z zachowaniem wymaganej przez przepisy minimalnej separacji pionowej równej 1000 stóp, tak aby lot przylatujący (Air Kazakhstan) minął odlatujący Saudi 1000 stóp powyżej.

Chwilę później Air Kazakhstan 1907 zgłosił osiągnięcie poziomu FL150

Kontroler  zbliżania New Delhi: Roger, Utrzymuj (FL) 150 masz na godzinie 12 na kursie przeciwnym Boeinga 747 Saudi odległość 14 mil – zgłoś kontakt wzrokowy (z nim).

Air Kazakhstan odpowiedział pytając o odległość do Saudi, na co kontroler z Delhi odpowiedział „Teraz 14 mil”

Kiedy 1907 nie odpowiedział kontroler ostrzegł „13 mil poziom 140”.

Chwilę później Kontroler z Delhi ponownie wywołał KZA1907 i poinformował że Boeing 747 znajduje się 8 mil od niego - do zderzenia pozostało 38 sekund – samoloty zbliżały się do siebie z sumaryczną prędkością ok. 1400 km/h.

Air Kazakhstan nadal obniżał wysokość i po krótkiej przerwie w opadaniu na wysokości 14 500, wkrótce znalazł się na wysokości ok. 14190 stóp (zgodnie z tym po później ustalono Saudi znajdował się wtedy na wysokości ok.14160 stóp)

Jak później ujawniły nagrania z kokpitu, radiooperator KZA1907 Jegor Rep poinformowany przez kontrolera z Delhi 38 sekund przed uderzeniem o zbliżaniu się saudyjskiego Boeinga i przekazał informacje kontrolera załodze,  ale dopiero 21 sekund później ( czyli 17 sekund przed uderzeniem – kiedy samolot już od 9 sekund znajdował się na wyskości 14190 stóp) kapitan Gienadij Czerepanow zapytał Repa jaką wysokość mieli utrzymywać – „Utrzymuj 150, nie schodząc” odpowiedział radiooperator. Ta wymiana zdań trwała prawdopodobnie ok. 4 sekund – moment później Rep powtórzył „Wejdź na 150”. W tym momencie kapitan krzyknął i zwiększył obroty silnika –załoga zrozumiała, że popełniła błąd, jest zbyt nisko i chciała z powrotem wznieść się na 15 000 stóp.

 Jednak było już za późno, samoloty zderzyły się. Najprawdopodobniej Ił-76 uderzył z nieco z lewej strony Boeinga 747 zahaczając lewym skrzydłem o jego silnik nr 1 oraz o usterzenie.  Uderzeniu towarzyszyła eksplozja – była ona widziana z pokładu przelatującego niedaleko C-141 USAF przewożącego zaopatrzenie dla Ambasady USA w Indiach. Oba samoloty spadły w płomieniach na ziemię w odległości 7 km od siebie.

W toku śledztwa ustalono w pierwszej kolejności, że nie było błędów ze strony kontrolera z Delhi – jego działań i komunikacji z samolotami, pomimo iż na początku jednym z zarzutów do indyjskiej kontroli lotów wysuwanych przez obie linie lotnicze  było, iż nie informowała ona pilota Saudi 763 o zbliżającym się z przeciwka KZA1907.

Relatywnie szybko znaleziono również czarne skrzynki obu samolotów – niestety nie udało się ustalić co wskazywały wysokościomierze w kabinach. Wysokościomierze z Ił-76 pokazywały różne dane, z kolei kabina Boeinga 747 Saudi została doszczętnie zniszczona w czasie katastrofy – samolot uderzył w odwróconym nurkowaniu niemal pionowo o ziemię – musiano użyć koparek aby wydobyć ją spod ziemi.

Śledztwo trwało kilka miesięcy. Czarne skrzynki odczytywano w centrum badawczym lotnictwa w Farnborough w Wielkiej Brytanii (Saudi 763) oraz w Moskwie (Air Kazakhstan 1907) ostatecznie jednak ustalono, że winę za zderzenie ponosi samolot z Kazachstanu, który na 26 sekund przed kolizją znalazł się na wysokości 14190 stóp i pozostał na niej do momentu zderzenia.

Air Kazakhstan bronił się wprawdzie przed zarzutami twierdząc, że obniżenie wysokości lotu było rezultatem 30 sekundowej silnej turbulencji, jednak załoga Iła-76 nie zgłaszała problemów z turbulencją a dane z rejestratora lotu jasno pokazywały, że KZA1907 obniżał wysokość w sposób ciągły. Kolejnym zarzutem, również pierwotnie odrzucanym przez Air Kazakhstan była słaba znajomość języka angielskiego przez pilotów KZA1907.

Ostatecznie przyjętą przyczyną katastrofy uznano fakt, iż załoga Ił-76 nie utrzymała nakazanej wysokości FL150 i samowolnie zeszła do poziomu FL140 co doprowadziło do zderzenia z B-747 Saudi Airlines lot 763.

Przyczyną tego zdarzenia uznano błędy w komunikacji językowej po angielsku, złe zarządzanie informacjami dostępnymi dla załogi, brak współpracy pomiędzy członkami załogi i zbyt swobodny sposób przeprowadzania lotu od strony przestrzegania procedur.

Pośrednimi czynnikami które przyczyniły się do katastrofy były:

·           brak nowoczesnego systemu radarowego – lotnisko w Delhi w chwili katastrofy nie było wyposażone w radar wtórny (odbiornik sygnałów z transponderów samolotów) – kontroler nie miał danych nt. wysokości lotu samolotu i nr lotu. W efekcie musiał on polegać wyłącznie na informacjach otrzymywanych od załóg. System ten został już zamówiony i dostarczony na lotniska w Delhi, Bombaju i Kalkucie – jednak w chwili zderzenia system przeznaczony dla Delhi jako jedyny z trzech leżał nie zainstalowany  w magazynie pomimo iż powinien był już pracować od dwóch tygodni… zainstalowano go… dopiero dwa lata po katastrofie. Jak wyraził się po katastrofie Eric Moody emerytowany pilot Boeingów 747 w British Airways “Problem z Delhi polega na tym że (ich) radar jest antyczny”.

·           Żaden z samolotów nie był wyposażony w system ostrzegania przed kolizją TCAS – w rezultacie żadna z załóg nie miała informacji na temat położenia drugiego samolotu.

·           Z czterech korytarzy wychodzących z lotniska z New Delhi trzy były wykorzystywane przez wojsko – a cały ruch cywilny był skanalizowany w tylko jednym. Była to kwestia już wielokrotnie podnoszona przez indyjskich kontrolerów – ostrzegali oni o zagrożeniach wynikających z tego faktu – np. w kwietnia 1996 doszło do bliskiego minięcia się Boeinga 747 Air France i Airbusa Air India

·           Za pewnego rodzaju okoliczność łagodzącą winę załogi z Kazachstanu można uznać fakt, że Ił-76 jako radziecki eks-wojskowy transportowiec miał wysokościomierze wyskalowane w metrach, a nie w stopach (co wymuszało na załodze dokonywanie przeliczeń – które zajmowały jej czas i uwagę), oraz że korespondencję radiową prowadził radiooperator (a nie pilot), który nie miał na swoim panelu wysokościomierza i aby zobaczyć na jakiej wysokości jest samolot musiał wychylać się i patrzeć stosunkowo od niego odległe na wysokościomierze na tablicy przyrządów pilotów.

 

Sobota na Okęciu

 

 

Prima Aprilis :)

Ił-76 i A380

Airbus A380-841 Lufthansa nr rej: D-AIME, lot LH720 Frankfurt-Pekin, Pułap: 35000 ft (10668 m), prędkość: 505 kt (935 km/h), 30 marca 2011, 18:52

Katastrofa na Teneryfie - 27 marca 1977 - największa katastrofa w historii lotnictwa - 34 rocznica

Komputerowa wizja katastrofy (foto: internet)

Katastrofa na Teneryfie przeszła do historii jako największa katastrofa lotnicza. Jej przyczynami było złożenie kilku czynników: pogody, wzmożonego ruchu lotniczego błędu w kołowaniu i nie jednolitej komunikacji radiowej. Pochłonęła ona życie 583 osób, kiedy na pasie startowym lotniska na wyspie Los Rodeos 250 mil morskich od wybrzeża Maroka zderzyły się dwa Boeingi 747 linii KLM oraz PanAm.

Łańcuch zdarzeń rozpoczął się od zamachu bombowego w terminalu lotniska Las Palmas 27 marca 1977, głównym porcie lotniczym wysp kanaryjskich. W rezultacie podjęto decyzję o zamknięciu lotniska i przez przekierowaniu wszystkich lotów do odległego o ok. 90 km lotniska Los Rodeos.

Pogoda na Los Rodeos była tego dnia zdominowana przez niskie chmury i lekki deszcz, nad lotniskiem zalegała mgła – ta mgła bezpośrednio przyczyniła się do katastrofy.

Pośród przekierowanych na Los Rodeos lotów był lot nr KL4805 - należący do KLM Boeing 747-206B o numerach rejestracyjnych PH-BUF i nazwie własnej „Rijn”. Samolot dowodzony był przez szefa instruktorów Boeingów 747 KLM kapitana Jacoba Veldhuyzen van Zanten – pilota z 30 letnim doświadczeniem i wylatanymi ponad 12 000 godzin.

Samolot wystartował z Schipol w Amsterdamie tego dnia o godzinie 08:31 GMT z 234 pasażerami na pokładzie i wylądował w Los Rodeos o 13:40 GMT. Po wylądowaniu kontroler nakazał załodze opuścić pas i odkołować na wyjątkowo tego dnia zatłoczoną płaszczyznę postojową.

O 14.15 GMT na tym samym lotnisku wylądował Boeing 747-121 linii Pan American o numerach rejestracyjnych N736PA i nazwie własnej „Clipper Victor” – lot nr PA 1736 z Los Angeles z 364 pasażerami na pokładzie.

Załoga i pasażerowie samolotu byli zmęczeni długim lotem. Kapitan Victor Grubbs (nalot 21 000 h) poprosił kontrolę lotu o zgodę na pozostanie w holdingu do czasu ponownego otwarcia lotniska w Las Palmas aby uniknąć międzylądowania i wydłużenia podróży – jednak jego prośba została odrzucona i samolot musiał lądować na Los Rodeos.

Początkowo pasażerom KLM nakazano pozostać w samolocie – następnie jednak przewieziono ich do terminalu. Pasażerowie PanAm pozostali w samolocie na Los Rodeos – w czasie kiedy samoloty oczekiwały na ponowne otwarcie lotniska w Las Palmas zgęstniała mgła nad lotniskiem.

Po otwarciu lotniska w Las Palmas załoga PA1736 rozpoczęła przygotowania do odlotu – w ich trakcie okazało się, że stojący na zatłoczonej płycie postojowej samolot PanAm jest zablokowany przez samolot KLM. W efekcie pomiarów przeprowadzonych przez załogę stwierdzono, że nie jest możliwe odkołowanie na pas. Najpierw wystartować musiała maszyna KLM żeby umożliwić kołowanie samolotowi PanAm. KLM 4805 poprosił o zgodę na kołowanie o 16:56 czasu lokalnego (GMT - 0,5 h) i o 16:58 otrzymała zgodę na kołowanie pasem startowym 12 (backtrack) aby na jego końcu zawrócić wystartować z w kierunku 30.

Kontroler najpierw nakazał samolotowi KLM kołowanie do punktu oczekiwania pasa nr 30 (holding point) najpierw kołując wzdłuż pasa (backtrack) a następnie zjechać z niego trzecim zjazdem w lewo.

Załoga KLM4805 poinformowała kontrolera, że właśnie wjeżdża na pas i potwierdziła instrukcję kołowania z tym że potwierdziła je błędnie – użyty przez kontrolera zwrot „trzecim zjazdem” (ang. third) zinterpretowała jako pierwszy (ang.first).

 W tym momencie kontroler skorygował instrukcje na „pełen” backtrack – instrukcję tę potwierdził negując pytanie załogi czy mają skręcić w lewo w drogę kołowania C1 i nakazując im kołowanie pasem do końca drogi startowej.

3 minuty później samolot PanAm i poprosił wieżę o potwierdzenie, że ma kołować pasem. Wieża potwierdziła tę informację i nakazała opuszczenie pasa trzecim zjazdem w lewo. Podobnie i tutaj użycie słowa „third” wywołało konsternację i niepewność na pokładzie amerykańskiego samolotu – tym razem jednak ograniczyła się ona jedynie do dyskusji na ten temat wewnątrz kokpitu. Załoga PA1736 miała też wątpliwości czy pogoda pozwala w ogóle na wykonywanie operacji lotniczych tego dnia – była 17:02.

Tuż przed 17:03 wieża zapytała KLM4805 ile zjazdów na drogi kołowania już minęli. KLM stwierdza, że chyba mijają czwarty zjazd. Wieża w tym momencie nakazała KLM4805 zawrócenie po dotarciu na koniec pasa i oczekiwanie na otrzymanie zgody na lot i instrukcji. W tym momencie na pokładzie PanAm1736 powraca dyskusja, którym zjazdem powinni zjechać z pasa – pierwszym czy trzecim. Pierwszy oficer samolotu PanAm zasugerował trzeci z uwagi na fakt iż pierwszy zjazd był pod kątem 90 stopni podczas gdy trzeci jest pod kątem 45 stopni – zapewniając manewr łatwiejszy do wykonania dla ogromnej maszyny. Na prośbę o potwierdzenie czy chodzi o trzeci zjazd kontroler wyraźnie nakazuje trzeci zjazd O 17.05 załoga PanAm dochodzi do wniosku, że jest przy właściwym zjeździe.

O 17: 05: 27” KLM4805 kończy zawracanie na pasie 30

O 17:05:41” kapitan KLM zwiększa ciąg silników na co reaguje pierwszy oficer mówiąc że nie mają zgody na lot (clearance) na co kapitan KLM nakazuje mu o nią poprosić

O 17:05:44” KLM zgłasza gotowość do startu i prosi o zgodę na lot (clearance)

Otrzymuje ją pomiędzy 17:05:53” a 17:06:08” - załoga samolotu powtarza je, co zajmuje ok. 6 sekund, Około 17:06:12” KLM4805 Rijn zwiększa obroty silników i zwalnia hamulce

O 17:06:18” kapitan KLM mówi „ruszamy”.

Wieża: „OK.”

Na co pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… nadal kołujemy pasem”

Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”)

Wieża: „Zgłoście kiedy zwolnicie pas”

PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas”

Wieża: „Dziękuję” – ta wymiana zdań kończy się o 17:06:32”

Jednak kapitan KLM nie rozumie tej rozmowy i kontynuuje start pomimo sugestii swojego inżyniera pokładowego że PanAm może nadal być na pasie 17:06:34” do 17:06:40”.

O 17:06:40” W chwili zakończenia tej rozmowy na pokładzie KLM i w momencie kiedy PanAm zbliżał się do zjazdu pierwszy officer Victora Clippera zauważył we mgle światła samolotu w odległości ok. 700 m. do zderzenia pozostaje 6 sekund…

Pierwszy oficer PanAm Bragg  krzyknął: „On tam jest ! Patrzcie! Cholera…ten s…syn się zbliża!” Uciekaj ! Uciekaj !” – kapitan Grubbs otworzył maksymalnie przepustnice żeby jak najszybciej zjechać z drogi KLM4805. W końcu i kapitan Van Zanten zobaczył na swojej drodze amerykańską maszynę i gwałtownie pociągnął wolant na siebie – samolot rozpoczął obrót (17:06:47”, 3 sek. do uderzenia) – jednak manewr holenderskiego pilota był zbyt agresywny i tył kadłuba KLM4805 zetknął się z powierzchnią pasa żłobiąc w nim 90 cm głębokości bruzdę o długości ok. 30 m – w rezultacie manewr, który miał przyspieszyć oderwanie samolotu od ziemi spowodował wzrost oporu i spowolnienie maszyny oraz wydłużenie jej rozbiegu. Finalnie jednak KLM4805 oderwał się od ziemi ale był już za blisko Victora Clippera. KLM4805 uderzył w stojącego pod kątem 45 stopni do osi pasa Victora Clippera w stosunku KLM4805 był on ustawiony pod kątem ok. 135 stopni. Silnik numer 4 holenderskiego samolotu uderzył mniej więcej w środek charakterystycznego garbu na kadłubie amerykańskiego 747, natomiast podwozie główne uderzyło w kadłub amerykańskiego samolotu niszcząc górną połowę kadłuba.

Samolot PanAm natychmiast stanął w płomieniach i wkrótce złamał się. Ocalało z niego lewe skrzydło i kawałek ogonowej sekcji kadłuba z poziomym usterzeniem oraz fragment dziobu. Z 317 pasażerów na pokładzie i 18 osób załogi przeżyło 70 osób - na skutek ran zmarło dalsze 9.

Samolot KLM, a ściślej jego szczątki po zderzeniu przeleciały około 200 m i uderzyły w powierzchnię pasa – siła uderzenia rozrzuciła je na odcinku 400 m. Złamany wrak kadłuba i lewego skrzydła zatrzymał się w poprzek pasa  500 m od miejsca zderzenia – nikt z 234 pasażerów i 14 osób załogi samolotu KLM nie przeżył.

Z powodu gęstej mgły nikt nie widział katastrofy.

Podczas śledztwa prowadzonego wspólnie przez ekspertów z USA, Holandii i Hiszpanii (USA i Holandia nie zgodziły się na prowadzenie śledztwa wyłącznie przez Hiszpanów) strony obwiniały się nawzajem. Holendrzy Amerykanów o nie wykonanie instrukcji kołowania, Amerykanie Hiszpanów o podanie niejasnych instrukcji, oraz wspólnie z Hiszpanami  pilota KLM o rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera.

Ostateczny raport z katastrofy uznał za winnego jej spowodowania kapitana Jacoba Van Zantena z KLM z trzech głównych powodów:

·           rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera - kapitan Van Zanten zwiększył ciąg w momencie kiedy Pierwszy Oficer nadal powtarzał informacje o uzyskanej zgodzie.

·           zignorowanie instrukcji kontrolera aby oczekiwać w gotowości do startu,

·           nie przerwanie startu po powzięciu informacji iż PanAm nadal kołuje po pasie.

Bez wątpienia do tego się stało przyczyniły się w istotnym stopniu:

1.   Minięcie przez PanAm trzeciego zjazdu z pasa

2.   Kompletny brak widoczności spowodowany przez mgłę.

3.   Niejasna i dwuznaczna komunikacja radiowa:

·       W tym samym momencie nastąpiły dwie jednoczesne transmisje radiowe – Pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… My nadal kołujemy pasem”, Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”) - które nałożyły się na siebie i potencjalnie mogły być nieczytelne dla załogi KLM4805

·       Kolejny problem związany z komunikacją radiową pojawił się kiedy PanAm poinformował wieżę PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas” Słysząc to inżynier pokładowy KLM zapytał: czy on go w takim razie nie zwolnił ? czego kapitan Van Zanten nie zrozumiał i powtórzył pytanie inżyniera po czym stwierdził „o tak !” niezupełnie adekwatnie do sytuacji co załoga prawdopodobnie zinterpretowała jako jego ocenę sytuacji (czyli, że pas jest wolny) i nie podjęła polemiki z tak doświadczonym kapitanem.

·       Ponadto wypowiedziane zostały niejasne słowa przez Pierwszego Oficera KLM we're now (at take-off).  – „startujemy” –jest to wyrażenie niestandardowe – a kontroler na wieży który właśnie zakończył przekazywanie zgody na lot (co nie jest jednoznaczne ze zgodą na start) zinterpretował to jako we're now (at take-off) position – czyli jesteśmy w pozycji do startu, kiedy de facto Van Zanten już zwiększał ciąg silników.

Czynnikami pośrednimi były także: zamach bombowy w Las Palmas i zatłoczenie portu lotniczego (i chęć jak najszybszego wykonania startu i dotarcia do portu docelowego – Las Palmas zwłaszcza przez załogę KLM – w celu uniknięcia przekroczenia limitów czasu pracy i konieczności pozostania na noc w Las Palmas, oraz dotankowanie samolotu KLM przed lotem na Las Palmas – (załoga KLM nie chciała już tankować przed powrotem do Amsterdamu na niepewnym w tym dniu od strony organizacyjnej lotnisku w Las Palmas) – dotankowanie 55 000 l paliwa spowodowało wzrost masy KLM4805 i przez to wydłużenie jego rozbiegu.

Ostateczne rekomendacje zalecone przez ICAO po katastrofie na Teneryfie, to kładzenie większego nacisku na dokładną realizację instrukcji i udzielanej zgody przez ATC, używanie przez załogi i ATC standardowego języka do komunikacji radiowej oraz unikanie przez ATC słowa „Take-off” (start) w udzielaniu zgody na lot, oraz wyraźna separacja w czasie pomiędzy udzieleniem zgody na lot i zgody na start. 

 

Oba samoloty na płycie lotniska Los Rodeos (foto: internet)

 Czasopismo pokładowe KLM z przed katastrofy z podobizną kpt. Van Zantena (foto: Internet)

 Diagram sytuacyjny (rys: M.Ptaszyński)

 Komputerowa wizja sytuacji z przed zderzenia  (foto: Internet)

Po zderzeniu (foto: Internet)

Płonący samolot PanAm (foto: Internet)

foto: Internet

foto: Internet

A380 na Okęciu

Należący do Lufthansy Airbus A380-841, numer seryjny 38, numer rejestracyjny D-AIMA o nazwie własnej "Frankfurt/Main" lot nr DLH9915 z Frankfurtu na Menem wylądował 19 marca 2011 o godzinie 07.52  na pasie 33 warszawskiego lotniska im F. Chopina. Samolot pojawił się w Polsce w ramach akcji promocyjnej Lufthansy z okazji 40 rocznicy obecności Luthansy na Lotnisku Chopina. Z Polski samolot odleciał ok. 09.40 do Istambułu. "Frankfurt/Main" to pierwszy z czterech otrzymanych dotąd przez Lufthansę samolotów A380 - został on dostarczony użytkownikowi 19 maja 2010. Pomimo niesprzyjającej pogody (widzialność 1500 m, podstawa chmur ok. 100 m) przylot obserwowało w pobliżu lotniska kilkaset osób. A380 na dwupoziomowy pokład może zabrać 525 pasażerów przy konfiguracji 3-klasowej, 644 w dwu klasowej i 853 w 1-klasowej. Samoloty A380 Lufthansy operują na trasach z Frankfurtu do Johannesburga, Nowego Jorku, Pekinu i Tokio.
Podstawowe dane techniczne:
Maksymalna masa startowa samolotu to 569 ton, maksymalny zasięg 15 400 km (8300 Nm). Długość: 72, 73 m, rozpiętość skrzydeł: 79,75 m, wysokość: 24, 45 m. Napęd cztery silniki Rolls-Royce Trent 970.

W oczekiwaniu...