STS-133

Back flip w innym ujęciu - widać silniki główne i OMS (Orbital Maneuvering System) w otwartej ładowni moduł logistyczny. Z lewej manipulator Canadarm z prawej antena pasma Ku. Na wewnętrznej stronie drzwi ładowni widać wymienniki ciepła.

Back flip - obrót promu przed dokowaniem do ISS, aby załoga ISS mogla wykonać dokładne fotografie osłony termicznej - czy nie została uszkodzona podczas startu przez piankę odpadającą ze zbiornika ET, co było między innymi przyczyną katastrofy promu Columbia w 2003. Wcześniej używano mocniejszej pianki, ale zdaniem ekologów szkodziła ona ptakom zamieszkującym Florydę, dlatego też wymieniono ją na bardziej ekologiczną...

Po dokowaniu do ISS 26 lutego 2011 20.16 czasu polskiego.

Start 24 lutego 2011 22.54 czasu polskiego.

Fotografia: NASA

Gotów do startu - ten post będzie uaktualniany aż do odpalenia promu

Po dokładniejsze informacje zapraszamy na oficjalny blog startowy NASA


Dziękuję wszystkim, którzy razem awiacja.blogspot.com oglądali, poprzez telewizję internetową NASA, start promu Discovery ! Postaramy się być obecni także przy dwóch ostatnich startach promów STS-134 i STS-135 (19 kwietnia i 28 czerwca br.)

23.03  czasu polskiego - separacja zbiornika ET

22.58 czasu polskiego - never return point KSC

22.56 czasu polskiego - separacja rakiet SRB

22.54 czasu polskiego - GO DISCOVERY ! 


22.49 czasu polskiego - ostateczna zgoda na start

22.47 czasu polskiego - ponowne zatrzymanie zegara

22.44 czasu polskiego - rampa dostępowa została usunięta

22.43 czasu polskiego - wznowiono odliczanie z punktu T-9 m

22.03 czasu polskiego - oddzielono część dostępową od luku promu.

21.57 czasu polskiego - (planowane zatrzymanie zegara startowego w pozycji T-9 min). Planowany czas startu 22:50"24 czasu polskiego (zegar bedzie uruchomiony na 9 min przed startem)

21.49 czasu polskiego - trwają dyskusje na temat zanieczyszczeń w zamknięciu luku promu.

21.45 czasu polskiego - (zresetowano zegar startowy na T - 20 min) odliczanie trwa - zegar będzie jeszcze zatrzymywany.

20.55 czasu polskiego - załoga zajęła miejsca. Luk promu zamknięto i sprawdzono przez trzy osoby. Rozpoczyna się hermetyzacja kabiny.

Zbiornik ET promu 'Discovery' jest zatankowany - tankowanie zakończono o 16.19 czasu polskiego. Napełniono go 535 000 galonami ( 2,024 mln litrów) ciekłego wodoru i tlenu - pompy pracują nadal i uzupełniają odparowujące ilości paliwa. Struktura dostępowa została odsunięta. Prognoza pogody daje 90% szans na start w terminie (dzisiaj - 24 lutego 2011 o 22.50 czasu polskiego). Discovery w swój ostatni 39 lot (STS-133) zabierze na Miedzynarodową Stację Kosmiczną moduł logistyczny - Permanent Multipurpose Module, moduł - Express Logistics Carrier 4 i robota humanoidalnego Robonaut 2. Zegar startowy został zgodnie z planem zatrzymany do czasu ustabilizowania poziomu paliwa w zbiorniku.

fotografia: NASA

Załoga zajmuje miejsca w kabinie (19.45 czasu polskiego). Kadr z TV internetowej NASA.

Połowa załogi na miejscach (20.15 czasu polskiego). Kadr z TV internetowej NASA.

W międzyczasie 24 lutego br. o 16.00 polskiego czasu automatyczny statek transportowy Automated Transfer Vehicle-2 'Johannes Kepler' połączył się z Międzynarodową Stacją Kosmiczną - został on wystrzelony rakietą Ariane V z kosmodromu w Gujanie Francuskiej w zeszłym tygodniu.

Libijskie myśliwce na Malcie

Fotografie libijskich myśliwców Mirage F1ED, które przyleciały 21 lutego br. z Libii na Maltę.

foto: Reuters via daylife.com

Załoga misji STS-133

Od lewej stoją: Nicole Stott, Michael Barratt, Steve Bowen, Alvin Drew, pilot Eric Boe i dowódca misji Steve Lindsey.
W tle samoloty T-38, którymi załoga misji przyleciała do KSC w niedzielę 20 lutego br.
foto: NASA

Prezentacja Boeinga 747-8 Intercontinental - 13 lutego 2011 w Everett

 

 

 

Fotografie: Boeing

Chengdu J-20 oczami analityków zachodnich

 ‘Stealthy Chinese J-20 Vulnerable’ Jan 18, 2011.  AviationWeek.com

By David A. Fulghum, Bill Sweetman, Bradley Perrett, Robert Wall - Washington, Washington, Beijing, London.  Tłumaczenie: Maciej Ptaszyński

 Prototyp chińskiego najnowszego samolotu bojowego J-20 potrzebować będzię potrzebować intensywnego rozwoju aby osiągnąć stadium systemu bojowego gotowego zmierzyć się z szybkimi i zaprojektowanymi do zwalczania technologii stealth środkami bojowymi. W rzeczywistości technologie, określane jako anti- stealth poddają w wątpliwość wszystkie elementy projektowania zgodnie w celu stworzenia niewykrywalnych dla radaru i innych środów obserwacji samolotów. Te technologie to przede wszystkim potężne radary z antenami z  aktywnym skanowaniem elektronicznym (Active Electronically Scanned Array AESA) Od początku ich rozwoju celem rozwoju technologii AESA było stworzenie radaru zdolnego do wykrywania bardzo małych obiektów takich jak pociski manewrujące (cruise) z wystarczająco dużych odległości ab można je było zestrzelić lub większych obiektów jak myśliwiec, ale trudno wykrywalny. Wykrywanie samolotów klasy stealth w trybie powietrze-powietrze jest już prawdopodobnie na poziomie możliwości operacyjnych. 

 W serii prób przeprowadzonych w bazie Edwards w Kalifornii w 2009 samolot ‘CATbird’- czyli latające stanowisko testowe całego systemu awioniki dla F-35 JSF na platformie Boeinga 737 – zdołał zlokalizować mieszaną formację F-15 i F-22 oraz wyizolować zdołał zakłócić sygnał radarów F-22. Również radar Raytheon AESA pracujący w paśmie X może wykrywać małe pociski manewrujące o niskiej sygnaturze radiolokacyjnej – w radary takie wyposażone są zmodernizowane F-15 stacjonujące na Okinawie. Ponadto radar firmy Northrop Grumman, również wyposażony w antenę AESA pracujący na niższej częstotliwości, pasmo L  (instalowany na samolotach wczesnego ostrzegania RAAF Wedgetail) również prawdopodobnie może wykrywać samoloty klasy stealth na dużych odległościach. Także Lockheed Martin sugerował w 2009 roku że istnieje, wyposażenie samolotów JSF w możliwości anti-stealth do walki z zaawansowanymi samolotami myśliwskimi z innych krajów. „ Awionika F-35 obejmuje sensory pokładowe, które pozwolą pilotom atakować stałe i ruchome cele naziemne w środowisku dużego zagrożenia, w dzień i w nocy oraz w każdych warunkach atmosferycznych podczas jednoczesnego celowania i atakowania zaawansowanych celów powietrznych” – powiedział Dan Crowley General Manager programu F-35. Kolejne zdjęcia nadchodzące z Chin pokazują jasno, że J-20 demonstruje technologię stealth ale pozostaje sporo niejasności i pytań które wymagają odpowiedzi. Ogólny kształt samolotu przypomina F-35 i F-22 z pojedynczą linią łączącą przód kadłuba, górną część wlotów powietrza do silnika oraz skrzydła i przednie powierzchnie sterowe z krzywiznami powyżej i kanciastymi powierzchniami w dolnej części kadłuba. Krawędzie skrzydeł i przednich powierzchni sterowych są wyrównane na jednej wysokości. Skrzydła i przednie powierzchnie sterowe mają jednakowy skos na krawędziach natarcia, natomiast krawędzie spływu skrzydeł i przednich powierzchni sterowych mają odwrotny skos w stosunku do siebie, ale o taką samą wartość stopniową – co jest zgodne z brytyjskim, szwedzkimi i japońskimi badaniami nad samolotami klasy stealth. Celem tych zabiegów zabezpieczenie odpowiedniej manewrowości myśliwca wraz z małą sygnaturą radiolokacyjną z możliwie najmniejszą skuteczną powierzchnią odbicia w części nosowej i największą (ale i tak mniejszą niż w konwencjonalnych samolotach z krzywymi lub pionowymi powierzchniami) po bokach. Planowanie misji samolotu jest oparte o użycie bazy danych znanych pozycji stacji radiolokacyjnych, a następnie na wytyczeniu trasy lotu pomiędzy obszarami „pokrytymi” przez stacje radiolokacyjne, w taki sposób aby unikać lub skrócić eksponowanie boków samolotu, które posiadają największą skuteczną powierzchnię odbicia. Wloty powietrza wykonane w technologii diverterless supersonic inlet (bez izolowania warstwy przyściennej – przyp. Tłum) pozwalają zredukowanie problemu sygnatury radiolokacyjnej generowanej przez płytę oddzielającą warstwę przyścienną. Na przykład F-22 posiada konwencjonalne wloty powietrza do silnika do prawdopodobnie wymaga dużego wykorzystania materiałów absorbujących promieniowanie radiolokacyjne (radar absorbent material RAM). Największą niepewność w chińskiej konstrukcji budzą wyloty silników, które prawdopodobnie generują największą skuteczną powierzchnię odbicia (radar cross-section RCS) z tyłu samolotu. Pierwsza możliwość uczynienia ich mniej „widocznymi” dla stacji radiolokacyjnych to zastosować dwu wymiarowe dysze, które będą zintegrowane z samolotem w późniejszym okresie. Jednak dysze na obecnym samolocie wykazują pewne ślady ząbkowania które redukuje RCS, co wskazuje, że Chińska Armia jest skłonna zaakceptować nieco większą skuteczną powierzchnię odbicia (SPO) obecnych dysz zamiast inwestować w ciężkie i skomplikowane dysze dwu wymiarowe. Inne cechy są mniej jasne. Technologia stealth jest oparta na dbałości o szczegóły konstrukcji. Wszystkie anteny muszą być ukryte pod poszyciem samolotu i przykryte materiałami o cechach utrudnionej wykrywalności jednocześnie przezroczystymi dla fal radiowych o określonej częstotliwości. Ponadto kłopotliwa jest też obsługa naziemna – część systemów wymagających częstego serwisowania musi być przez wnęki podwozia, komory uzbrojenia i inne zatrzaskiwane i automatycznie otwierane drzwi, które nie wpływają na RCS/SPO ale z kolei „kosztują” dodatkową masę. Prawdopodobnie największą trudnością jest rozwiązanie problemu napięciami elektrycznymi generującymi zakłócenia elektromagnetyczne na powierzchni poszycia samolotu. Wczesne konstrukcje stealth wykorzystywały intensywne pokrycia materiałami pochłaniającymi fale radiowe RAM. W F-22 powierzchnie te wymagają mniej materiałów RAM ale za to są znacznie bardziej podatne na korozję. Lockheed Martin zapewnia że w F-35 zastosowane będą odporne materiały, tańsze w utrzymaniu skonstruowane w taki sposób że przewodzące elementy są umieszczone wewnątrz pokrytych specjalnymi materiałami kompozytowych paneli. W konstrukcji Chengdu J-20 dla wielu analityków istotnym jest podobieństwo do F-22, F-35 czy Suchoj T-50 pomimo istnienia pewnych różnic. „J-20 jest reminiscencją rosyjskiego MiGa-1.42 pod względem kształtu jak i konfiguracji tyłu kadłuba” – stwierdził Douglas Barrie, starszy konsultant do spraw lotnictwa wojskowego w London’s International Institute for Strategic Studies - „Najbardziej widoczną różnicą jest inny kształ przodu kadłuba samolotu jako baza do charakterystyk niskiej obserwalności. Wraz z innymi wlotami powietrza do silników. Program MiG- został anulowany przez rosyjski rząd ok. roku 1997.” (Loty były jeszcze wykonywane w okresie 1999-2000. Przyp. tłum). Jednakże podobieństwo do rosyjskiej konstrukcji może wskazywać na pewne związki z rosyjskim przemysłem lotniczym. J-20 wykonał swój pierwszy lot tuż przed godziną 13.00 czasu lokalnego 11 stycznia. Lot był zakończeniem przygotowań które rozpoczęły się w grudniu 2010 próbami kołowania. Dyskusja na temat programu obecnie skieruje się na przeznaczenie samolotu (myśliwiec, lub bardziej prawdopodobnie samolot uderzeniowy dalekiego zasięgu), wyposażenie w czujniki (misje uderzeniowe wymagać będą radaru o dużej rozdzielczości i zasięgu) oraz komunikację (która będzie wymagać łącz danych o dużej szybkości i zaawansowanej integracji. Radary konwencjonalne mają połowę lub jedną trzecią zasięgu radarów z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA – Active Electronically Scanned Array). Ponadto konwencjonalne radary z mechanicznym skanowaniem powodują błyski radiolokacyjne widoczne dla samolotów przeciwnika z zaawansowanymi radarami – (tzw. listki boczne, czyli dodatkowe kierunki promieniowania – przyp. tłum) co zmniejsza efektywność maszyny stealth. Wiadomo jednak, że Chiny pracują nad nowym radarem z technologią AESA.„Jest zbyt wcześnie, żeby oceniać status chinskiego programu radaru AESA” – twierdzi jeden z amerykańskich urzędników wywiadu.  „Widzieliśmy wiele informacji prasowych oraz podczas salonów na temat tego programu, ale to nie znaczy automatycznie znaczącego rozwoju lub tego, że wiemy gdzie dokładnie są teraz Chińczycy pod tym względem.” „Podobnie silniki o dużej mocy, stworzenie radaru dla samolotów piątej generacji jest wyzwaniem dla Chin” - stwierdził cytowany urzędnik. „Zatem pomimo iż J-20 jest pierwszym bądź drugiem – wg innych źródeł, prototypem – ma przed sobą nadal bardzo długi program rozwojowy.” Jeżeli Chińczycy przeprowadzą w najbliższych miesiącach testy samolotu i nie podążą za nim kolejne prototypy może to wskazywać na to iż jest to jedynie demonstrator technologii. Jeżeli samolotów będzie więcej może to oznaczać, że jest to jednak program rozwojowy nowego samolotu. Lot odbył się podczas wizyty w Chinach Sekretarza Obrony USA Roberta Gates i Chiński Premier Hu Jintao nie omieszkał go o tym powiadomić w trakcie rozmów. Jednakże Gates nadal wierzy, że USA zachowają przewagę w lotnictwie klasy stealth do 2025 roku.

fotografie: J-20 club.china.com, FYJS.CN via tuku.military.china.com, CATBird - wikipedia
Więcej o J-20 na awiacja.blogspot.com:

Czym właściwie jest chiński myśliwiec Chengdu J-20 ?

Pierwszy lot Chengdu J-20 

Po południu.

Pierwszy lot X-47B

Demonstrator bezzałogowego system bojowego Northrop Grumman (Unmanned Combat Air System Demonstrator UCAS-D)  X-47B wykonał pierwszy lot 4 lutego br. w bazie Edwards w Kalifornii. Niewykrywalny jednosilnikowy UCAS wystartował w godzinach popołudniowych czasu lokalnego i wykonał 29 minutowy lot osiągając wysokość 5000 ft. Celem lotu było zebranie danych z obszaru zarządzania pojazdem, Był to zarazem początek rocznego obejmującego 50 lotów programu rozwojowego Block 1, który odbędzie się w bazie Edwards. Na początku programu testowego loty będą wykonywane raz w tygodniu, a pod koniec roku dwa razy w tygodniu. Bezogonowy demonstrator w układzie latającego skrzydła przeznaczony wcześniej do testów kołowania otrzymał zgodę od Northropa U.S. Navy na wykonywanie lotów na początku listopada 2010. Pierwszy pojazd testowy AV-1 (air vehicle) został ukończony w grudniu 2008, ale testy w locie były opóźnione przez problemy z silnikiem (problemy akustyczne i rozruchowe) oraz problemy z kompleksowością oprogramowania. Pierwszy samolot US Navy projektowany od samego początku jako maszyna stealth od anulowania programu General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 miał pierwotnie wystartować w listopadzie 2009. W konsekwencji przeprowadzenia programu przesunięcia środka ciężkości w związku z przystosowaniem samolotu do operowania z pokładu lotniskowców do 2013 roku, ostatecznie przesunięto termin pierwszego lotu na pierwszy dostępny termin. W dalszej perspektywie priorytetem jest przeprowadzenie lądowań na lotniskowcu i sprawdzenie możliwości funkcjonowania systemu w środowisku pokładowym. Według Northropa będzie to główny czynnik budujący zaufanie US Navy do nowego samolotu, który będzie wykonywać uderzeniowe misje z wykorzystaniem cech stealth, przewidziane pierwotnie dla A-12, ale posiadając większy zasięg i długotrwałość lotu cechującą samoloty bezzałogowe.Lot wykonany 4 lutego br. przeprowadzono z wysuniętym podwoziem po kręgu o standardowym czasie poszczególnych odcinków. Lądowanie wykonano na tym samym pasie co start. Przed końcem roku AV-1 zostanie przebazowany do ośrodka testowego US Navy NAS Patuxent River i być może zaokrętowany na lotniskowcu. Następnie w ramach testów Block 2 samolot przejdzie próby poruszania się po pokładzie lotniskowca i obsługi pokładowej. Drugi X-47B, AV-2 został przetransportowany na platform do badania obciążen strukturalnych przez 8 tygodni, podczas których symulowane będą przeciążenia związane ze startem z katapulty jak i lądowaniem na lotniskowcu, integralność system paliwowego oraz praca powierzchni sterowych w warunkach przeciążeń. AV-2 posiada modyfikacje m.in. dysz silnika Pratt & Whitney F100-220U – co było problemem związanym z akustyką i powodem opóźnień w przygotowaniu do pierwszego lotu AV-1. AV-2 ma być dostarczony do Edwards w marcu br. do pierwszych testów kołowania i pracy silnika, ale nie planuje się, że wystartuje on przed końcem 2011.

Źródło: aviationweek.com
fotografie: Northrop Grumman

Z powrotem na wyrzutni

Po prawie trzech miesiącach po odwołaniu ostatniego terminu startu (5 listopada 2010), prom 'Discovery' powrócił 31 stycznia 2011 na wyrzutnię Pad 39A w KSC - przewidywany termin startu do misji STS-133 to 24 lutego br. Ostatnie miesiące przeznaczono na intensywny remont pęknięć na zbiorniku ET.

fotografia: NASA

Kolejne testy A330 MRTT

Podczas 70 minutowej misji z bazy Getafe koło Madrytu, która odbyła się 21 stycznia br. A330MRTT w wariancie dla RAF (Future Strategic Transport Aircraft  - FSTA)  przeprowadził serię “mokrych kontaktów” (z przetaczaniem paliwa z dwoma myśliwcami F-18 Hiszpańskich Sił Powietrznych. Test ten był zamknięciem prób wszystkich systemów przetaczania paliwa w A330MRTT – podczas testu wykorzystano system FRU. Połączenia realizowano na wysokości ok. 15 000 ft  z prędkościami w przedziale (250-325 kt). System FRU to system przetaczania paliwa za pomocą węża giętkiego podobny do stosowanego na skrzydłach samolotu, ale o większej wydajności – jest on opracowywany przez firmę Cobham z Wielkiej Brytanii. Oprócz systemu FRU, A330MRTT posiada także dwa podskrzydłowe systemy do przetaczania paliwa za pomocą węża giętkiego oraz Airbus Military Aerial Refueling Boom System (ARBS) – system przetaczania paliwa za pomocą łącza sztywnego (stosowany przez samoloty F-15, F-16, F-22, B-52, wojskowe pochodne B707: KC-135, Rivet Joint, E-8 etc). Komplet uzupełnia Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) do pobierania paliwa z innego tankowca. Zgodnie z zapowiedziami Airbus Military w najbliższych miesiącach przeprowadzone zostaną próby połączeń z myśliwcami RAF (Typhoon). A330 MRTT otrzymał certyfikaty EASA w marcu 2010 oraz hiszpański INTA w październiku 2010. Ilość przenoszonego przez A330 MRTT paliwa wynosi 245 000 lbs (111 t).

Więcej o A330 MRTT oraz dane techniczne na awiacja.blogspot.com: Pierwsze próby tankowania A330 MRTT dla RAF

Dane: Airbus Military, avstop.com,  Fotografie: Airbus Military